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绿色这台就是Scrambler款了，首先丛林绿这个配色就十分耐看，给人沉稳的感觉。两款赛文佐的油箱是一致的，SCR版侧面是莫里尼几乎半个世纪没有改变的经典老鹰LOGO，油箱大部分圆润的造型又在两侧添加了棱角线分割，运动感很强烈。
坐垫是前部收窄处理，整体比较平滑，两款车的坐垫纹路不同，但坐上去支撑效果都不错，收窄的设计也降低了实际坐高。后方是分体扶手，加上略微上翘的尾架，强调了这台车的运动设计。
两款车全车灯光都是LED光源，正圆形大灯配合电子液晶仪表。区别在于Scr版本多了小风挡和高位泥瓦，把现代攀爬的风格融入了进去。后面则都是分体泥瓦的设计，虽然确实好看，但目前很多车都采用这种处理方式，多少感觉到有点审美疲劳了。
配套的手把开关按键手感不错，刹车是Brembo全家桶，前后刹车配置很高，标配ABS系统，安全性也提高了不少。两款车的侧板设计也是不同的，相对于SCR版，我们一致认为街车款的更好看，更具设计感，攀爬款的侧板有点普通。
发动机使用的是来自春风的650双缸发动机，这台机器大家应该已经很熟悉了。最早是春风根据川崎ER6N研发的机型，经过这么多年的沉淀，技术已经相当成熟了。而莫里尼进入国内后的几款车型都使用的是这款机器，但内部材质进行了提升，受热性更好也更耐用。
经过实际骑行测试，摩托莫里尼与博士再次调教后的赛文佐，它表现出的低扭和加速感都不错，是上乘水平。它自家的X-cape是偏向线性输出的调教，而赛文佐则是更加强调了低扭性能。不过，这样的调教会在一二档的时候，给油门会有些用力过猛一闯一闯的感觉，但抑制动力的话去玩林道Scrambler又会低扭不足，所以上手骑行还需多适应、多习惯。
配套的全可调减震我们初次尝试的时候发现韧性不够，表现为刹车点头过快，又回弹过猛导致骑行很不舒服，经过调整以后效果还算可以，减震的回弹阻尼控制力有了变化，能及时过滤颠簸，弹手的情况已经消失匿迹。
Scr版我们甚至去了温榆河尝试了林道骑行。虽然赛文佐200多公斤的车重，但是在复杂路况上操控表现还是不错的，上下大坡没什么问题。龟背胎在林道中抓地尚可，如果做为复古攀爬的玩法来说，动力操控和配置都足够使用，但它毕竟不是纯粹的越野车或硬派拉力，离地间隙会限制一部分使用场景。综合来说，赛文佐更适合街道+简单非铺装道路的玩法。当然，作为摩旅用车的话，也是足以胜任的。
再谈谈骑行姿态。首先从外观来说两个版本的姿态都表现不错，手放松自然搭在车把即可，坐姿要比性能街车更直立一点，是纯正的复古街车姿势。Scr版本的车把更高，站立骑行会比街车款舒适很多，前窄平滑的坐垫让身体挪移重心也比较方便。
脚踏的连接支架有些大和宽，穿靴子前脚掌在脚踏骑行的时候上，侧面脚踝会有点点顶着，但不明显。我们从公路到温榆河骑行了30公里以上，总体感受比较舒适。车身重心设计的很好，操控与压弯的回馈表现不错。
赛文佐最终的量产车还是使用了隐藏式的下走位排气，相对于真正Scrambler的排气风格，还是少了一些极致的纯粹。主要原因还是因为市场与受众问题，侧出排气虽然更野性一点，但有着烫腿、上下车不方便、热量太大等诸多缺憾，所以我们能见到的量产车中不论是进口还是国产，出厂配备侧出排气的几乎没有，哪怕是杜卡迪Scrambler自游，也只能后期自行改装。
另外，赛文佐街车款是配备的铝合金轮毂，而Scr版则是辐条圈。如果厂家可以根据用户喜好去选配轮毂的话，想必会在市场上反响更好。毕竟复古街车目前颇具性价比可选的也不是很多。
最后总结一下。虽然摩托莫里尼在国外是有着公升级排量的多款机车，而国内也只是选择了用春风发动机重新研发了几款车型，但是从价格和配置上还是比较有诚意的。外观也符合现代复古风格的身份。有兴趣的朋友们可以去店里试驾，感受感受意式设计的魅力。毕竟，不管如何，有越来越多的新选择才是对骑士真正有益的地方。
