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虽然在两轮新能源市场中，九号与小牛等等新生力企业已经占据了大部分市场，而且也逐渐更注重驾驶感受，但是或许之前并没有制造摩托车的功底，所以在行驶品质上依然是那股浓浓的电动车味儿。
而ES5的驾驶感受依然保留着燃油车的质感，整车的重心结构、行驶的质感等等，都与燃油踏板十分接近，而这极大程度的减少了适应的过程。
这次的试驾车搭载了三块电池，分别位于脚踏和座桶内，每一块电池的重量的确不轻，但也增加了低重心，让ES5在过弯时拥有很容易感受到的稳定感，并无干扰操控的沉重感。
前后减震的支撑也并不像传统电动车那样偏“舒适”，更像是主打运动性踏板的支撑力。接近极限过弯时，在倾倒车身过程中也很轻巧，几乎与150cc级的踏板感受相同，而且得益于电动机的动力输出优势，出弯时把电门拧到底，所能感受到的动力绝对比150cc级燃油车更充沛和爽快。
原厂拥有经济、标准和运动模式，这三种模式加速感受完全是不同的，并不像很多电摩的模式区别仅仅在于最快时速限制。
模式的动力感受方面，经济模式的加速感受更接近新国标时速不超过25km/h的那些电动自行车相当，虽然牺牲了加速性，但获得了更长的续航能力，动能回收系统对滑行时的影响很小。
运动模式下，全油门起步焕发了这台车的好胜心，能在这么小一台车身上感受到接近于300cc的加速感受，在街道里超车并不觉得有任何不足，甚至还敢去和250cc运动街车叫板，不过这并不是它完全的实力。
在左手车把按键，很多车的超车灯位置，ES5有一个爆发档，我将它理解为超频按键。拉住按键后拧下油门，没有延迟的动力响应与全部扭矩的瞬间释放，让我感觉到这台车是弹出去的，80km/h以前的加速丝毫没有疲软，如果说之前敢和250cc级叫板起步的话，现在可以说是稳赢，但仅限于80km/h之前，最大8.4千瓦的功率并不给予它更快的加速表现。
由于时间问题，我们此次对ES5仅做了短暂的场地试驾，有关实际续航和充电效率等方面，日后有机会我们再和大家详细分享。
ES5诞生之前，森蓝也曾试探性推出不少新能源踏板车，从个人角度觉得全新ES5是森蓝的新进化，它有着燃油车的行驶质感和新能源车的轻盈和加速优势，而不是从燃油车改造而来的傻快，却缺乏了新能源的优势。未来，我想森蓝还将会推出在行业中更具影响力的新车，希望再多一些乐趣性在其中。
