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摩托莫里尼全新的中量级现代复古街车赛文佐6½ 目前已经上市，两个版本分为42800元的STR标准版和44800元的SCR攀爬版。两个版本基本配置一致，SCR版本是攀爬风格，主要区别是多了高位挡泥板、小风挡、辐条轮毂、油箱防滑贴、高位手把、底护板、毛毛虫坐垫等等。我们这次体验的就是风格更偏向公路行驶的STR版本。
前世与今生
有不少车迷不了解赛文佐为什么叫做6½。其实这个命名是有由来的，在上世纪70年代初，摩托莫里尼推出了一款街车，搭载了一台72度夹角的V2发动机，排量350ml，然后摩托莫里尼大胆的用分数来命名车型，这车就叫3½，这一车系后来也成了摩托莫里尼的经典之作。
3½
至于赛文佐的诞生，官方也讲了一个很有情怀的小故事，他们有个设计师叫罗西亚纳，来自意大利都灵，他小时候父亲就有一辆3½，给他留下了深刻印象。他在2017年加入摩托莫里尼，并根据3½的元素，重新设计了摩托莫里尼在2010年发布的一款大排量街车Milano 1200。后来赛文佐的设计他也参与其中，融入传承了3½和Milano的设计灵感，命名方式也就自然继承下来，因此赛文佐就叫做赛文佐6½。
Milano 1200
赛文佐整体车身设计很有国际范，在milano造型基础上增加了更现代的设计语言，整车线条也显得更加干练，短轴距的设定也让车身看上去更加整体。车身配置和车身做工方面也都是可圈可点，在同级别中车型中颇为亮眼。
驾控感受
骑上赛文佐之后，首先感觉到赛文佐STR的人机三角是很街车化的，甚至有点偏向运动街车的驾姿。这是因为STR版的手把位置相较于SCR版以及许多采用高位手把的同类车型都要更低，使上身姿态前倾，营造出一种运动化的感觉，这也能看出赛文佐两个版本并不只是风格上的不同。脚踏的位置还是留在了一个比较舒服的范围，以笔者189cm的身高来说，腿部空间感觉尚可。这块坐垫的乘坐感受也是不错的，偏柔软但又不失支撑性，795mm坐高，坐垫前段收窄方便着地。
赛文佐的振动控制也值得肯定，发动机则是大家熟悉的那台并列双缸发动机，排量649mL，最大功率45kW（8500r/min），最大扭矩56N·m（7000r/min）。虽然怠速时振动稍明显，但骑起来之后，整车的振动控制好于这一平台的原生车型，共振点也要来的更晚，转速拉到6000r/min以上时，油箱夹持处才开始出现明显的振动。而这台车不错的中低转速输出表现，在城市正常行驶时几乎用不到6000转以上，低转速的动力输出很平顺，可以舒服的用高挡低转来行驶。
看到赛文佐的仪表有种眼前一亮的感觉，这块5英寸的tft全彩仪表的布局和外观一眼看去跟之前的X-CAPE很相似，但实际上尺寸缩小后反而显得更加精致了，UI界面设计也进行了优化。显示信息布局合理，简洁美观，没有花里胡哨的元素，转速的显示变化也比X-CAPE更及时，显示质感和不同环境的辨识度都很不错，仪表控制按键的操作逻辑也是正常的，这点值得表扬。
赛文佐的驾驶质感也很不错，滑动离合器的加入也让驾驶变得更加平顺，离合器手感适中，档位清晰，甚至还有一些吸入感。油门响应及时，动力的输出很线性，也很好的发挥了这台发动机偏向中低转速输出的特点。
赛文佐的减震采用KYB品牌，前减震压缩和回弹阻尼可调，后减震也支持阻尼调节，让这款车能适应更多的驾驶需求。整体的减震设定偏运动，弯道中能提供足够的支撑性，后减震在日常驾驶中偏硬，回弹速度稍快，通过颠簸时会有弹跳感。
山路的运动驾驶状态下，除了表现不错的减震，倍耐力这套MT60 RS全地形胎也出力不少，在公路上有着良好的抓地力，也能适应轻度的非铺装路面行驶，不过这并不是这款车的长处。另外赛文佐和这套轮胎的倾角极限并不高，所以弯道中还是点到即止。
制动方面，赛文佐搭载了全套Brembo的配置和博世9.1ABS系统，前制动298mm双浮动盘搭配两个Brembo单向双活塞卡钳，后制动255mm单盘配对向双活塞卡钳，能提供足够的制动力，前制动的手感和制动力在前中后段都较为线性，更容易达到最佳制动效果，ABS介入时机恰当，且ABS泵打手的力度较为柔和，相比之下后制动的脚感则有些偏硬。
赛文佐的车重其实并不轻，干重195kg，整备质量也在210kg以上，但整体的操控表现还是比较轻巧。赛文佐较短的轴距以及更高更集中的重心分配，转向时不会觉得太过笨重，同时STR版的手把宽度较窄，也会让你感觉到操控更加灵活。
今天北京气温高达37度，骑行超过半小时时候，大腿的神经反应让我想起这台发动机的发热问题，这也是这台发动机的传统艺能了。之前的X-CAPE因为有侧板的遮挡，所以感觉发热没那么明显。赛文佐的造型则让热量完全的释放出来，感觉最明显的是夹持车身的部位，主要是大腿内侧和下侧。在穿着骑行牛仔裤的情况下，我觉得还能忍受但是对舒适度有较大的影响。当然每个人的感觉都不一样，这点还是建议自己体验一下。
聊聊这台发动机
网上对赛文佐的讨论还是蛮多的。其中比较尖锐的观点就是说，怎么还是用的春风发动机。这件事被大家拿出来讨论肯定是不可回避的，不过使用其他品牌的发动机来造车这种方式在摩托车和汽车领域都是存在的，发动机本身也只是车辆的一部分，具体还是看这车怎么调 怎么造。
这台650发动机从2011年出来，到现在一个已经11年的平台，可以说是非常成熟了，对于摩托莫里尼这样一个“年轻”的老品牌来说，选择这样大家熟悉的动力平台来打开市场，远比直接搬出来自己的大V2要好，当然，摩托莫里尼后续也会有750和1200的产品出来。
摩托莫里尼1200发动机
总结
这台赛文佐6½ STR版，从定位上来说是一台有复古风格的街车，它整体的驾控表现很容易上手，但也不乏可玩性。作为摩托莫里尼在国内落地的第二款车型，能感觉到车辆调教以及整体完成度上相比X-CAPE又有了不少进步，不错的车身配置发挥出了应有的性能表现，驾驶质感在同级别产品中也能居于中上水平。而且赛文佐有着不错的价格、扎实的做工 鲜明的外观设计赋予了这款车更强的竞争力。不过摩托莫里尼对国内摩友们来说仍算是一个新晋品牌，提高口碑和市场认可度，这都需要摩托莫里尼继续踏踏实实的走下去。
