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从川崎前年的小忍者135时速，到刚刚的87马力CBR1000RR，一个巨大的问号悬在每个摩友头上：到底是什么原因导致了动力的被阉割。
在汽车领域，被阉割的主要是配置，什么加热、自动、影像之类的，而在摩托车的进口上，就只体现在动力上，少则10匹8匹，多则超过100，100马力，是多少车型不可达到的功率输出啊。
通过经销商、代理商、品牌中国代表处、摩检所、环保部门等多家渠道的走访，原因仍不甚明了，但已经初见端倪。
挡在高马力发动机面前的是：国家标准。包括燃料消耗限值、排放限值、噪声限值。
我国在摩托车方面的国家标准，从建国初期到现在，先后制定了180多个，目前正在执行的有87个，林林总总涵盖了摩托车的每一个方面，非常详细，有兴趣的可以在网络上查找观看。
涉及到我们此次讨论话题的国家标准，有GB15744摩托车燃料消耗限值（201X版）、GB14622摩托车污染物排放限值（2016版）、GB4569摩托噪音限值（2005版）。
在看标准限值之前，我们首先了解一下对于摩托车各种限值的试验方法，对此也有专门的国家标准，涉及的很多，从方式方法、仪器、环境、测试分类都有极其详尽的描述，无法在这里一一解读，比如摩托车的油耗测量上，使用循环法和等速法，复杂到对挡位、转速、加速时间、减速时间都有详细规定，在结果计算上也是各种公式各种加权。
下面是两个不同版本的燃料消耗限值，小忍者250应该在GB15744的2008版时段下进入国内的，而CBR1000RR则是更严格的201X版。可以看出，249cc的小忍者，要求油耗测量结果是100公里2.9升，在测量方法里，如果小-忍者的设计时速超过130和140，将被分为III类1型车和III类2型车，在测试时将会有125.3的速度，可以想象，125.3公里时速（仪表显示将超过130）的小忍者，肯定做不到2.9升的油耗。
同样CBR1000RR大致也受到这条的限制，在循环法里，不停的加速减速，0到125.3公里的速度，CBR1000RR能否做到5.8升的油耗，难度很大，只能妥协。
据说，斯巴鲁BRZ（丰田86）也是因为汽车的这个标准而退出国内市场的。
噪音标准上，限值为92分贝，很多进口摩托车上有噪音值的标签，不同国家和地区的限值不同，看到比较多的是95分贝和105分贝，这都不符合国内标准，又需要妥协。
最奇葩的是排放限值，用CBR1000RR来说明，它是按国4标准进口的，而它的生产标准是欧4，从下表可以看出，两个标准的限值是相同的，那怎么也受到限制呢，原来在最后的那句话：因燃料不同。
是，我们的汽油，尤其是除了京5汽油以外的汽油，含硫量高于欧美国家，但排放标准却相同，甚至更高。
燃油品质包括硫含量、锰含量、烯烃含量等方面指标。其中硫含量是机动车燃油中最关键的环保指标。使用高含硫燃油不仅会增加有毒硫氧化物的排放，还会使车辆自带的减排部件效率打折，从而导致一氧化碳、氮氧化物等物质排放量增加。
目前北京的京5（即国五）汽油含硫量为10ppm，其他地区的国四是50ppm，甚至还有国三的150ppm，2014年《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品，其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm，2015年再次抽查，仍有250ppm和408ppm的加油站。
到此，我们大致已经知道阉割的原因：油耗、噪音、汽油，在这里，汽油是个不速之客。
还不能确定某个车型被阉割的具体原因，或有1个因素，也可能几个因素都有。
有人问为什么其他欧洲其他品牌怎么没事，这个，，，嘛，事情和人都是活的，大众连电脑都能做成自动识别检测状态的，更别说国内的检测机构都是外圆内方的，就看品牌商是不是一个字的规则也不想违反的严谨了，宝马310也被干掉了几个马力。还有就是小贸车一般都没事。
还有，这些标准的起草者里，总是有企业的身影，这些企业在早年间都是生产100cc125cc的，对于250-1800cc的摩托车，可以说没有什么客观的认识和应有的谨慎态度，所幸这个情况在2012年以后有所改善。
这个改善从GB7258-2017里，加了倒三轮和增加了大于2.5米长度的摩托车可以看出，而且几乎2012以后的摩托车国家标准里，都没有了企业的身影。所以，可以想象，未来是可期望的，可操作的。
也许没说明白，但你应该明白。
