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我本人是汽车迷，但更是摩托迷。在美国有车，但因为摩托省油，停车方便，不怕堵车，我也常骑摩托，频率甚至高过开车。在国内托家乡政府没有禁摩的福，因为家住郊区，公共交通和自行车出行不便，也依靠摩托出行。关于禁摩这事，我自然是有私心的。可作为一名交通政策的研究人员，从公共政策和交通管理的角度来讲，我也是反对禁摩的。有时候谈起来这件事就会很生气，不过今天尽我所能心平气和的说说我的观点，诸位支持禁摩的看客姑且看看有没有道理。
看看一般禁摩的理由都有哪些吧：
一、摩托车太不安全
摩托车确实不安全，不管按照哪种标准都是乘客死亡率最高的，如下图：
如果参照最为合理的标准，即按照每亿公里的死亡数的话（因为具体到一个人从A点到B点，更换出行方式并不能导致），骑摩托车的人死亡率是开汽车的人的36倍。
但是这就能成为禁摩的理由吗？在公共政策领域，一般来说，禁止一件事情一定是因为它的外部性，也就是说，如果因为摩托车不安全而禁止摩托车，只能是依据摩托车对他人的安全危害的大小。然而摩托车因为质量小，速度相对慢，对道路上其他交通工具和人的危害显然是远小于汽车的。如果依照外部危害的大小来判断，那么首先应该禁止的是汽车，而不是摩托车。
因为骑摩托对本身乘员的风险大而禁摩，这是一种父权主义（Paternalism）的观点。这种观点的基础是，认为民众就好像幼稚的小孩子一样，没有能力规划自己的生活，所以需要政府来指导和规范民众的生活。这种思想运用在硬性毒品这种一旦沾染，难以戒断的事情上还有其合理性，但摩托本身并不存在任何导致民众无法自制的因素，而且最重要的是，即使有安全的风险，很多人在权衡了摩托的低成本和方便的优势，并与其他可选的交通方式比较之后，仍然觉得摩托的好处超过了它安全性上的坏处，很多人选择摩托，本身就是做出了最有利于自己的选择，政府又有什么道理要强行判断民众的选择是愚蠢的呢？即便可能对大部分人来说，选择摩托出行总体的内部和外部的害处可能超过其益处，但一个城市那么多人，政府怎么可能确信每一个人都不适合骑摩托呢？
而且，这种父权主义的思想一旦滥用，后果是很可怕的。今天可以以你的个人安全为由禁止你骑摩托，明天就可以以青少年的个人发展为由禁止电子游戏，甚至以你的个人健康为由禁止你吃任何腌制食物，照这条路发展下去，人或者与其说是人，倒不如说是国家控制的机器零件。
退一万步讲，即使从父权主义的角度去考虑对乘员自身的危害，摩托车也不过是自行车和步行的两倍左右。同样一段不长不短的距离出行，自行车和步行相比摩托也没有安全许多，难道也要将步行和自行车也一并禁止吗？
二、摩托车扰乱交通秩序，造成交通拥堵
当今中国社会上不少人，特别是汽车驾驶员，都认为摩托是造成交通拥堵的主要元凶。
有人说：摩托车是阻碍交通顺畅比较重要的原因之一。他们的灵活性够强，因此随意性也很强，最重要的是速度还很快。
这算是挺有代表性的一种看法了。但这真是个天大的误会，如果摩托车在这个图中造成了交通拥堵，请问若是把图中所有的摩托车都换成汽车，难道交通情况不会更加拥堵吗？要知道一辆两轮机动车在道路上行驶需要的道路面积大概只是汽车的1/10到1/3。在任何一个高密度的大城市，如果私家车占相当比例，就一定会存在大量的交通拥堵。而公共交通即使再发达，也总不如私人交通门到门的出行方便，也无法像私人交通工具一样提供人们掌控自己生活的满足感。而摩托车几乎是唯一能够在大城市能够实用但有不至于造成拥堵的私人交通工具。台北对比秩序和规模类似的首尔，拥堵程度较低，大概就有摩托车的功劳。
再比如下面这张图，是四川省眉山市下辖的仁寿县城，因为汽车的迅速普及，加上缺乏交通秩序，连小小县城都堵的如此水泻不通。
如果能把其中一半的汽车换成摩托，恐怕交通情况就会立即好转吧！
此外，更重要的是，摩托相比汽车能大大节省停车的空间。中国很多城市的老城区在建成初期并没有规划足够的停车场和停车位，汽车普及后大量汽车无处停放就只好乱停乱放，相对来说，老城市容纳摩托就容易很多，去过意大利的同学，应该也能理解这个情况。
在中国北方，摩托可能长远来看对大部分人只是过渡方案，毕竟冬季骑车太冷。但在南岭以南的华南地区，摩托四季可骑，炎热时骑行尤其惬意，即使未来收入提高，仍不失为一个成本低，占用道路少的出行方式。如果禁掉，于民生实在危害太大，于交通状况也无益。
再说说交通秩序。实事求是的说，国内摩托车行驶的总体秩序确实差于汽车。但是这件事并没有这么简单，我也说说我对这件事的几个看法：
1、即使总体上摩托车驾驶员遵守交通规则的情况差于汽车驾驶员，并不等于每一个摩托车驾驶员的秩序都差于每一个汽车驾驶员。我在国内骑摩托的时候，几乎任何时候都是整条路最遵守交通规则的，好于任何汽车。有摩托车驾驶员不守规矩，大可以吊销他们的驾照，凭什么要禁止我骑摩托呢？要知道中国私家车驾驶员的素质相比发达国家也是无法忍受，那是不是也要禁止私家车呢？说实话，在小城市，大部分私家车司机的驾驶素质根本没比骑摩托的好到哪去；
2、摩托车没有规矩，也是交通执法部门对摩托车行驶监管不力。这里面一方面是执法部门觉得摩托车太多，无法监管；另一方面是摩托车速度相对电动自行车更快，又远比汽车灵活，交警难于拦截。对于第一个原因，因为摩托车多难于监管就禁掉实在可笑，且不说纳税人养了政府是让政府为人民服务的，你禁了摩托车，难道别人不会去买电动车、汽车吗？至于第二个原因，现在随着城市越来越拥堵，很多地方交警都需要骑摩托执法，同样是摩托，拦截违章的摩托也就容易一些，另外现在摄像头等辅助执法设备越来越发达，也可以通过视频监控来执法，根据车牌号处罚；
3、摩托车相对汽车没有规矩，摩托车灵活的操控只是一方面，另一部分原因是摩托车驾驶员整体上文化水平偏低，对城市秩序的重视不够。在发达国家，民众懂得城市生活的必要规矩，摩托车行驶同样井然有序。从长远来看，禁摩的结果是同样的人慢慢都购买了汽车。如果一个人驾驶不将秩序，那么从摩托换成汽车，只会给社会造成更大的危害。怎么能指望通过禁止摩托解决掉这个问题呢？事实上，我家乡所在的小城市，近年就随着汽车的迅速普及，驾驶员的平均素质在明显下降；
4、摩托车再没有规矩，因为作为机动车管理，驾驶员是需要考驾照的，也就是说摩托车驾驶员起码懂得基本的交通规则，考驾照的过程本身也是一个引起驾驶员重视的过程。政府禁摩以后，企图通过发展电动车，限制两轮车的速度来甩掉管理责任，结果是大量的不受管理的电动自行车驾驶员在道路上行驶完全没有任何规矩，道路秩序只会更差。所以这里的核心根本不在于速度快慢和操控灵活与否，而在于是否予以监管啊。通过限制车辆的灵活性和速度来改善交通，就好像通过愚民来维持社会稳定一样，既不正义，也不可行；
5、很多汽车驾驶员时常抱怨摩托车占用了机动车道停车或者在机动车道上慢行挡了汽车的道。这样说的人肯定从来没有骑过摩托，甚至可能连自行车都没有骑过。在中国，占用非机动车道、摩托车道停车的汽车，远多于摩托车占用机动车道停车（本身摩托车要占用中央的机动车道停车难度也很大吧），有些甚至完全把非机动车道、摩托车道堵死。占用非机动车道、摩托车道临时停车的就更多。加上有时候因为道路没有人行道（乡下还真的有），行人也在非机动车道上行走。小摊贩也多半利用非机动车道摆摊。所以有时候电动车摩托车占用汽车道行驶，实在是因为非机动车道已经无路可走。而且话说回来，摩托车在国内作为机动车管理，除了50cc的踏板以外，跟上城区的车流都不成问题，本就可以在机动车道上行驶的。相反，很多汽车反而仗着自己块大，常常在逆行超车的时候逼迫摩托车让道。
当然，也确实有很多城市禁摩以后出现了交通状况明显改善的情况。但这只不过是因为短期内摩托车车主还无法更换其他机动车，长期内摩托车主当然会用汽车和电动车取代摩托车，拥堵情况只会恶化。作为决策者，禁止摩托车，无非是因为自己并不骑摩托，无法从骑摩托人的角度去考虑，只能蛮横而又一厢情愿的希望摩托车主都去乘坐公共交通工具而已。
换个角度，如果有一天城市禁止所有私家车出行，那么骑摩托的人也会觉得城市畅通许多吧，既不用担心汽车将道路堵死，也不必害怕被汽车撞死，还不必为占道停车的私家车困扰。如果这个国家掌握话语权和决策权的人都骑摩托，那是不是就可以将私家车禁止呢？
三、摩托车污染大
摩托车相比私家车污染更大倒是事实。这倒是很多人可能没有认识到的。明明摩托车重量小排量小，油耗远低于私家车，为什么污染反而更大呢？这是因为摩托车受成本所限，往往发动机技术较落后，尾气处理能力也较差。目前中国乘用轿车实行的是国IV标准，摩托车是国III标准，按排放标准来比较，摩托车的尾气排放大概是轿车的2-10倍。如果是拿最先进的混合动力汽车跟最先进的摩托相比，差别可能更大。这也是政府要禁止摩托车，发展电动车的重要原因之一。
但是，这件事情也没有这么简单。
首先，如果摩托车因为成本所限，技术落后，催化器不够强劲，排放高，那么就应该通过对摩托车实行与汽车一样的排放标准，逼迫摩托车厂家提高摩托车配置，改善排放。实际上目前排放最严重的两冲程摩托（50cc两冲的动力远强于四冲）因为排放标准的提高早已不再销售了。而国III标准的摩托车也都装备了三元催化器。如果提高到国IV标准，摩托车厂家就需要安装电喷，这样一来成本大概要上升大几百元到近千元，相对摩托车售价是不小的部分。但因为电喷本身会大幅改善油耗，特别对于城市代步的主力——踏板摩托效果明显，对于用户来说综合成本反倒更低，所以也不是问题。如果进一步调整到国5，摩托车要换装更强劲的催化器也不是不可能。如果进一步因为私家车缴纳的税费多于摩托，平均排放仍低于摩托，不够公平，那么增加摩托的税费也比强行禁止要好（但也要考虑摩托占用的路面资源和停车面积、造成的交通事故第三方损失也远小于汽车）。
其次，我们考察污染，也要从全生命周期的角度去考虑。摩托车制造花费的能源、材料远低于汽车，而这些也会造成污染。电动车虽然没有直接排放，但是如果考虑到中国边际增加的发电量都为火电，同时电池寿命较短需要经常更换，而铅酸电池污染也较大，间接污染也并不小于国III标准以上的摩托车，区别只是污染从城市中转移出去了，但这又存在公平性的问题，而且我国为季风气候，有时候污染地在郊外，城市未必不受影响。再加上我国电动车的相关政策，比如电动车限速限重（完全可以把高速电动车作为摩托车或轻便摩托车管理），舒适性差，里程短，换电站等配套设施不完善，增程式电动自行车也不合法，使得电动车并不能完全替代摩托车。发展电动自行车，特别是锂电池电动车，为民众提供更多的选择当然是好的，但强制民众更换为电动车依然于民生有损。
再次，即使摩托车尾气污染大于家用轿车，因为大量高污染柴油运营车和农用车的存在，摩托车的平均排放依然远低于汽车。2012年中国摩托车占全部机动车的比例为46.5%，但根据《中国机动车污染防治年报》和国家摩托车质量监督检验中心（天津）的研究报告，摩托车污染在机动车各项污染中的占比，一氧化碳为17%，碳氢化合物为17.2%，氮氧化物为1.6%，都远低于摩托车本身的占比。如果要禁止，应该是先禁止超标的柴油车辆。
以上三点当是主要的支持禁摩的理由。其他的理由就基本不值一驳。
比如认为摩托车便于飞车党犯罪。摩托车本身不同于枪支，并不是暴力工具，如果说摩托车可以用于犯罪，那么汽车一样可以用于犯罪，后备箱可以绑票，可以杀人抛尸，性质更恶劣。如果有犯罪，就应当打击犯罪，改善社会问题，而不是通过禁摩打击飞车党。会骑摩托抢劫的人，没有摩托，也可能会从事其他恶性犯罪。事实上，国内现在因为治安改善，即使没有禁摩的城市也很少有飞车党。
再多说两句关于电动车的事。
很多城市摩托车被禁止了以后，电动车很大程度上取代了原先摩托车的地位。其实，像小牛电动这样的锂电电动车，速度、舒适性、储物空间大概能跟同价位的50cc四冲程踏板摩托差不多，甚至还胜出。不刻意省电的话，40-50公里的续航应付一般城市通勤也足够了。40-50公里/时的速度也足以跟上城市拥堵的车流。虽然换电池很贵，如果每天骑，节省的油费大概也能相当于换电池的成本。而锂电池本身污染小，因为4000-5000元的50cc踏板往往不能采用电喷、催化器等高级技术，实际上间接污染也小，同时还能将空气污染转移出人口密集区。
还有一些更便宜的铅酸电池电动自行车，售价在2000元左右，售价甚至低于当年的燃油助力车，虽然车架、减震、刹车、轮胎的质量都很差，安全性和舒适性距离最便宜的摩托都有较大距离，但用起来确实便宜，又轻便灵巧、噪音小没有尾气，也为民众出行提供了新的选择。虽然铅酸电池污染重，但如果控制好回收，可能对城市环境总的影响也是正面的。
但是这里有这么几个问题：
政府发展电动车，为民众出行提供更多选择，扶持本土产业，为改善空气环境提供条件，我举双手双脚赞成。但是政府要鼓励电动车，限制摩托车，完全可以通过很多政策引导，和税费调节的方式。突然禁止，拥有摩托车民众的巨额损失谁来付？
电动车续航里程总是硬伤。摩托车没油了加油就好。即使现在便民充电站密度确实不低，但有时候突然有急事来不及充电，或者是要一天内连续跑几个不同的地方，总还是会遇到问题。本来这些问题其实通过政府统一电池标准，支持建立换电站，也可以很好地解决。但是如果政府没有做出这些补救措施，就先将摩托禁止，就是很不负责的行为。
总有一些需求，比如从郊区进城，需要比电动车速度更快，续航里程更长，100cc以上的摩托是比电动车好的多的工具（电动车若要达到类似性能，售价恐怕要远高于100cc摩托，比如台湾的Gogoro售价超过2万元人民币，另外郊区也缺少换电站）。即使他们在城市中是少数，但并不能说这些人的合法权利就可以如此容易的被剥夺。如果认为少数人的利益低于多数人的潜在损害，达成多数人共识要剥夺，也需要拿出补偿方案来。
政府将电动车时速限制在20公里以内，为的是将电动车类比于自行车管理，从而甩掉管理责任。但是20公里/时，40千克的标准，实在是既无法满足方便通勤的需要，也无法满足安全和舒适的标准。所以，市场上当然会有大量超标电动车，而这些超标电动车不作为机动车管理，不需要驾照，在不禁摩的城市，其驾驶员往往比摩托车更不守规矩，闯红灯等违规现象多得多，带来的交通安全和交通效率问题也更严重。所以很多城市又出台禁止电动车的规定，让中低收入人群在城市无路可走。其实，说到底，如果政府只是逃避管理的责任，那么秩序是无法仅仅通过禁止来改善的。
再比如摩托车影响市容。“市”又不是一个有自我意识的主体，影响“市容”又有什么呢？如果是摩托车入不了有些人的眼，那就应该取缔吗？那是不是也要因为同样的理由禁止某种服装、某种发式呢？
总得来说，摩托车正如所有的交通方式一样，自有其优点和缺点。正如管理汽车一样，管理摩托车的思路也应该是规范秩序，加强管理，提高技术标准，促进技术进步，如果还有较大的社会负面影响，也可以通过税费等方式来调整。“禁止”这样一个决定，常常并不是对社会最有益的决定，而又一定是最不受民众欢迎、最影响民生的决定，所以永远都应该是最后的选择。
如果实在经过仔细分析后，依然觉得摩托车的综合外部成本太高，远高于摩托车车主缴纳的税费，那么完全可以通过增加摩托车的税费，增大获得摩托车驾照的难度来限制摩托车。总有一些人的情况特殊，即使多缴纳了税费，依然还是骑摩托比较合适，总要给人留条路走。而收上来的这些税费，也可以用于为全体市民做贡献，改善公共交通。从经济学的角度来看，通过税费使外部成本内部化的方式，永远比禁止的方式能够大大增加社会总福利。
如果决策者永远是自己不喜欢也不使用的东西就禁掉，那么该有的问题无非换一种形式出现。决策者不骑摩托，就可以轻易禁摩；如果电动车再度混乱，大不了再禁电动车。到头来白白被折腾的是民众，污染和拥堵的问题却并没有解决。
