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1975 Suzuki RE-5
最大功率: 46KW(62hp) / 6500rpm
最高时速: 170km/h (105mph)
发动机型式：497cc水冷单转子汪克尔发动机
净重: 230kg
售价：2475美元（1975年）
当甲壳虫乐队写下他们的经典名作《Revolution》时，我打赌你不知道，这时有一家远在日本的摩托车厂商，正在谋划一次业界的“革命”。
那就是铃木，早在七十年代初期，铃木就发觉转子发动机应该会成为未来的趋势，并为之投入了巨大的资源。诚然，搭载转子发动机的RE5在面世之初，确实有着令人惊艳的高水准，但最终仍然难逃失败的命运，铃木公司也为RE5的失败付出了代价。
“转子摩托车”的起源
二十世纪七十年代初，摩托车技术发展迅猛，业界风起云涌。诸如本田CB750和川崎Z1等车型改变了人们对于摩托车的普遍认知：与曾经流行的英式双缸摩托车不同，运转平滑顺畅、构造精巧细致的日本造四缸摩托车，触动了人们的纤细的神经。在RE5上市时，为了表现这台日本摩托车超高转速和细腻的油门响应，铃木毫不吝啬地用“埋葬过去的一切”、“超级摩托车”等溢美之词来形容他。
▲本田CB750-A初代（1975）
▲川崎Z1（1973）
转子发动机的起源可以追溯到1919年，而后德国工程师菲加士·汪克尔（Felix Wankel，1902-1988）在总结前人的研究成果的基础上，解决了一些关键技术问题，并与德国NSU公司合作，研制成功了第一台转子发动机。该发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排气，与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同。
彼时的铃木，仅仅以其两冲程摩托车而闻名，因此他们急需一项能够使之脱颖而出的尖端科技，于是瞄准了刚刚商业化不久的转子发动机技术。事实上，某些消息表明，铃木在1972年推出的水冷两冲程三汽缸GT750，也为这颗仍在酝酿中的转子发动机积累了经销网络和一定的用户基础。
铃木GT750
随着1974年末铃木RE5上市，摩托车杂志《CYCLE》将这台车作为1975年1月号的杂志封面，杂志编辑写下了这样一句话：“毫无疑问铃木RE5是市售车型里的终极利器，即便与本田CB750S、铃木750GT、川崎Z1相比也毫不示弱”。
铃木RE5独特的机械结构
铃木的转子发动机有着497cc的排量，但不能用同排量的活塞发动机来衡量它的性能。理论上，497cc转子发动机的功率应该能达到传统活塞发动机的两倍，也就是说性能相当于994cc的活塞发动机。然而由于RE5的转子发动机结构极其另类，导致其附加部件也被设计得异常复杂：两种不同的机油润滑形式、双点火系统，甚至有两套冷却系统。这一切的一切，仅仅都是为了保持转子发动机能够平稳地怠速运转……水冷和油冷持续混合冷却，才能避免转子发动机因为巨大的发热量而自毁。
“这货有两个机油泵”，摩托车收藏家MIKE CRANE解释道。“主机油泵输送机油到转子部位，起到冷却润滑作用，副机油泵又有两个出油口，一个连接到机油散热器，另一个连接到化油器，在那里与汽油混合，这样燃烧室里也有了机油，能进一步润滑缸壁。”可想而知，这种情况下，如果机油存量稍有不足，结果可能是致命的。于是你在RE5的油箱上看到了这样的用户提醒：骑行前检查机油量。
MIKE和他的基友CHIP MILLER曾收藏并乘骑过多款不同版本的铃木RE5，CHIP带领MIKE进入了转子发动机的世界。MIKE拥有一间宽敞的收藏室，用来保存他钟爱的英国和德国制造的古董机械，其中甚至可以看到NSU的产品。而CHIP成为铃木拥趸的契机是他的收藏家朋友购入的一台崭新的1972年铃木GT750，“我真心爱死那台摩托车了，当时心里说我一定要搞到它“。他对铃木的热爱最终让他注意到了RE5这款另类的“转子摩托车”，并于九十年代中期入手了一台1976年产的M型RE5。不知为何，铃木将1975年第一批推出的转子摩托车称为“M”型，将1976年产的标注为“A”型。
又爱又恨
当代普遍认为铃木RE5在高转速运转下时有着非常平顺稳定、易于操控的表现。“这部车存在的意义就是以极速在高速路上巡航，”迈克说，“高速表现出奇地好，稳定得不可思议，就好像沿着轨道在跑一样”，但是城镇道路低速行驶时，CHIP说RE5笨拙得像一头大象，转子发动机最难以忍受的一点这才显现出来：冷却风扇的风力前所未有地大，而热风全部吹到驾驶者的右腿上。其他定位巡航旅行的摩托车相比，铃木RE5的用户口碑已经开始逐渐变差。一部定位长途高速巡航的，重量达500磅的重型摩托，是铃木看准了美国人间日益盛行的公路旅行其中巨大的市场，为此而投下的赌注。不幸的是，他们赌输了，最终RE5的销量非常平淡。
1976年，铃木做出了妥协，他们终于发觉摩托车的造型还是传统一些才会更好卖。新款的RE5换上了黑色涂装，扔掉了丑陋怪异的圆形容器，头灯和尾灯也换成了类似GT750系列的样式。CHIP说尽管RE5大量部件与GT750相似，但实际上这些配件又有微妙的不同，仅有极少数的部件可以两者间通用。
“1975年的车看上要比1976年来得更酷”，CHIP如是说，“它有一个能在启动时自动翻开的圆柱形储物格，圆形的尾灯，转向灯就像是大号的棒棒糖—总之圆形构成了这个车的主要视觉元素”。
外形的改变并没能拯救RE5的销量，相反，各种恶评如期而至，批评主要集中在散热器体积过于庞大以致于阻碍了正常骑行，另外在大幅转向时油箱前部分会碰撞到前叉也令人恼火。其实以现在的眼光看来，RE5还算赏心悦目，甚至可以说有点讨人喜欢，但在三十多年前，他就是个怪胎。
MIKE和CHIP差不多在十年前购买了一台75年产RE5-M。当时卖家说这玩意儿本来是能跑起来的，但是化油器给弄坏了，只需要简单打理一下就没问题。
MIKE将这台老车精心收拾了一番，重新喷漆和抛光，轮毂也换上了新的辐条，CHIP不得不四处去淘一个RE5的化油器，原车的化油器被强行拆卸过，导致雾化出了问题。
现在看来，RE5的化油器，结构也不是一般的复杂，双吊桶、多点喷油，整个部件的重量达到5磅。据铃木官方说法，在低速时，此化油器通过两个小型喷嘴供油，在油门大开时，另一个真空膜片控制的阀门会自动向燃烧室内喷油。“这个化油器非常精密”，MIKE说，“对一个有维修经验的人来说调校这个化油器并不是不可能，但这个过程绝不容易”。
“革命尚未成功”
RE5的产品生命周期，仅仅持续了可怜的两年，但铃木为之付出了高昂的代价：包括购买转子发动机的专利使用权，还单独为RE5开辟了一个新的生产线车间，即便最终都没有多少RE5被生产出来。David Cameron是一个英国的RE5车主，他在网上建立了“转子车友会”，并通过SNS网站兴趣小组来向世界各地的人回收所有的转子发动机摩托车，据他说，从他记录的车架号尾数看，最低位的是10049，最高位的是16291，也就是说RE5的产量可能仅仅只有六千台出头。
最终转子摩托车没能如预期的一样改变业界，繁杂而精密的动力系统却并没有带来与之相应的高性能。超高的油耗也限制了RE5的续航里程，作为一辆巡航旅行车这绝对是不能忍的。
曾经，在对RE5进行实际道路测试之后，《CYCLE》杂志编辑部意识到这款车是多么的奇葩，却又饱含野心，他们评价道：“客观讲，对年轻的铃木公司来说，这不算什么错误。你能看到RE5超前的外观设计风格，它那独一无二的转子发动机，那让人匪夷所思的精密度，以及令人诟病的油耗和笨重，只能说路还很长。”
轰轰烈烈的“转子革命”最终以昙花一现收场，究其原因，技术上的生不逢时是一方面，或许还有更深层次的原因。
