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近年来，251cc到550cc排量的轻量级车型市场火热，不论国内外，这一级别的档车都成为骑士入门“跑车”的最佳首选。
WSSP300赛事在2018年正式开始，FIM之所以会积极的为300cc级别车款设立一个赛事组别，除了官方宣称的希望为各国的地区性赛事提供一个指标外，最主要还是这一级别车款有庞大的市场，从小排气量进阶的门槛级别。从WSSP300赛事中的注册车辆中，除了YZF-R3、NINJA300与RC390外，HONDA的CBR500R也是符合赛制的车款。
KTM RC 390 ABS
KTM RC 390在2017年与同源的390 DUKE一同进行改款，但在外型的变化却不如390 DUKE那样的强烈，最为明显的变化，就属排气改为传统侧排风格。在车架、引擎不变的情况下，导入电子油门，并采用新的引擎供油MAP，比起旧款，拥有更为线性的动力曲线。在符合欧四排放规范的状态下，依旧具备44hp的马力输出。此外，强调READY TO RACE的KTM，也进一步强化RC 390的操控性能，包括新的PASC辅助滑动离合器、可调拉杆以及加大至320mm的前碟盘。另外2017 RC390也根据KTM从道路使用者收集而来的回馈，强化一般骑乘的实用性。包括视野更好的新后视镜以及增加12mm厚度，提供更好乘坐感的后座，令RC390还具备道通勤车款应有的表现。
HONDA CBR 500R ABS
CBR 500R的研发市售，比较令人意外。排气量在 CBR600RR与CBR300R之间，可以说是差异于其他日系车厂的级别设定。这样的策略一方面是为了开发新的市场，另一方面也是提供给欧洲新手骑士，一辆符合A2驾照，马力最大的双缸跑车。初代CBR500R于2013年正式上市，并在2016年进行首度改款，通过LED大灯的导入，呈现更具侵略感的外型设计。在动力上，二代CBR 500R将动力曲线前移，换取更好的油耗，同时重新调整悬吊设定，换来更好的操控感受。
YAMAHA YZF-R3 ABS
在日系四大厂之中，YAMAHAYZF-R3是最晚进入这一级别的车款，与其他日系300跑车相同，YZF-R3与2014年发表的YZF-R25同为双生车款，以便满足不同市场需求。同时，这一车系也是YZF-R家族中，问世最晚，最年轻的成员。全车设计上也充满R系DNA要素，继承09年式R1的大面积复合式导流罩为设计要素、双鹰眼大灯、与R1相同的摇臂轴距比以及不对称摇臂等等，都在在显示出其原自YZF-R的家族基因。
虽说是称为R3，但YZF-R3实际排气量则超过300cc，采用并列双缸321cc引擎，在10750rpm可提供42ps的马力输出。除了在引擎规格上超越日系300级别跑车外，在前叉部份采用更高级别的41mm正立前叉，搭载298mm刹车盘，同时压低全车装备重量，ABS版仅170kg的装备重量，是日系300级别跑车的佼佼者。
KAWASAKI NINJA300 ABS
自从NINJA 300出现后（国内为250，最新上市的是400），300级别的跑车就被重新定义，全新的造型下，更具鈎摄人心的魅力。这款NINJA以初学者为主要购买人群，在骑乘与操控上的设定更为亲民。
就动力来说，依旧是NINJA250的并列双缸做为改款基础，同样的62mm缸径下，冲程由原来的41.2mm增长为49mm，扭力的呈现从2.21kg-m跃升至2.9kg-m。
KAWASAKI并不因为入门车款而吝啬，NINJA300搭载了许多中高阶车款使用的技术。像是为了对应加大的节流阀，采用了双节流阀机构，能让引擎输出更滑顺，反应也更直接。甚至打破了常规，把当时普遍搭载于日系600cc跑车的滑动式离合器，放到了NINJA300身上成为标配。
操控性能至上的硬派车款 KTM RC 390 ABS
在这四款跑车之中，唯一的欧系车款，也是造车理念差异最大的车款，就属RC390了。如果你想要一辆硬派风格，以弯道性能为主要诉求的车款，那么就一定非KTMRC390莫属。
READY TO RACE的优秀车体架构
车架悬吊构成的车体架构，可以说是决定了一辆车在操控上的表现基础，而其中车架，也是最不可能通过改装方式加以强化的部份，因此原厂车架的表现，几乎就决定了这辆车运动性能。在四辆车款中，KTM RC 390是唯一采用钢管编织车架的车款，在这样的车体架构之下，让RC390远比其他三款车有跨级别的优秀体质，在积极攻弯的情况下，还能拥有足够的车体抗扭曲性。
同时，稳定的车架对于激烈操控的帮助更是功不可没，进弯前因为大量重心前移而产生的后轮偏摆发生时，有稳定且能掌控的感受，会给予骑士更多操控自信。
而车架之外，以原厂搭载的悬吊系统来看，RC390同样给予了最能与READY TO RACE相衬的规格。除了前、后避震都是KTM御用的WP制品之外，倒立式前叉内管直径更宽达43mm，这样的规格放在日系车上，已经是公升级跑车水准。也因此，即使全力刹车冲入弯道，因重心的大量前移造成后轮抬起时，骑士依然能通过扎实具支撑性的前叉，感受到轮胎挤压路面所带来的回馈，掌握前轮抓地极限。
除了WP43mm前叉带来的表现，WP单体后避震也展现出超出同级的水准，即使没有多连杆设计，通过优秀的阻尼表现，搭配轻量高刚性摇臂，让整个攻弯的过程中，提供车辆优异的后轮循迹性，在弯道上划出心中所想的路线。不论从规格上，还是实际的表现上，KTM RC390的车体架构，大大的超越了这次与之对比的其他三款日系车款，确实地呈现KTM品牌标语－READY TO RACE的精神。
最具战斗性的骑乘三角
把手、坐垫乃至于脚踏的位置，俨然就是一部姿势稍微直立的600仿赛。相比之下，其他车款骑乘姿势真是轻松许多。但与其他单缸车不同，RC390虽然有单缸窄瘦的身躯，把手角度却很宽，又低又宽的把手，反而让骑士以另一种侵略性的骑姿骑乘，能有效增加前轮荷重，以更激进的方式冲入弯道。实际上只要骑过RC390，除了车体刚性、骑乘三角外，当油门转下，那如同四缸车般的拉转速度。重刹车之下，更接近打滑极限的ABS设定，骑上RC390，你很难不去享受那积极攻弯的极限快感。
能够每天骑乘的轻跑车 YAMAHA YZF-R3 ABS
虽然说YAMAHA的YZF-R车系，代表的是自家最具性能的运动车款，但官方也强调YZF-R3是一辆日常生活也可以轻松骑乘的YZF-R车款，表明了YZF-R3特性。与RC390、NINJA300、CBR500R对比之后，未进入国内的YZF-R3确实最适合天天骑乘使用。
利于巡航的齿比
这次比较的四款轻跑车中，以排气量最接近的两款并列双缸车款：YZF-R3、NINJA300，最大马力都在万转之后爆发，是最具动力延伸性的车款。一般来说，这样高转出力的引擎设计，往往在高速巡航时也需要维持在一定的转速之上，不但引擎震动增加，长时间巡航，对于骑士要一直维持在中高转速也会增加疲劳感，这也是为什么即使是定速80km/h，小排量档车会比起大排量档车更觉得辛苦，因为整路的引擎转速更高。
虽然YZF-R3和NINJA300的最大马力分别出现在10750rpm与11000rpm，明显是属于高转引擎。但YZF-R3采用前15齿后40齿的传动比配置，让YZF-R3在六档5500rpm，就能以时速100公里左右的速度进行高速巡航，与排量更大的CBR500R表现接近。这样的设定，让YZF-R3的加速力道比起NINJA300要弱一些，想要热血骑乘、攻略山道的话，则需要更积极的保持转速。就这点而言，在运动骑乘部份，YZF-R3虽无法充分利用那42ps的马力优势，但能以更低的转速在一般市街骑乘巡航，让YZF-R3对于一般骑乘的情况下更轻松。
如果真的想要享受YZF-R3应有的加速性能，就必须自行更换前、后牙盘，将传动比调整。需要注意的是，YZF-R3使用的时速感应并非通过前轮码表齿轮测得，而是直接对应引擎转速，因此修改后，会让时速表的误差变大，需要另外通过外挂ECU或其他相关改装手法进行调整。
无压力的骑乘设定
只要亲自骑过YZF-R3以及YZF-R家族的大哥R1或二哥R6，一定会对于YAMAHA官方强调的「可以每天骑乘的YZF-R」有强烈的感受。虽然YZF-R3搭配分离式把手，不过高于上三角台的配置，让实际的骑士三角，与CBR500R和NINJA300相仿，都是较为轻松的街跑骑姿。因此在市区骑乘时，不会像YZF-R家族的大哥们那样骑的腰酸背痛。
除了骑姿轻松之外，仅780mm的座高，加上收窄的座垫前端宽度，增加双脚的着地性，是这次对比的四款车型中的表现最佳。搭配较直挺的骑姿、适当的舵角以及易于掌握的低转动力，使YZF-R3即使在窄街道或是路口回转，都更易上手。从销售情况也能看出：无压力的低座高加上易上手特性，令YZF-R3也成为相当多女骑士的首选。
做为一辆运动跑车，YZF-R3同样拥有一定水准的运动性能，虽然要达到RC390的运动性，需要一定程度的改装，但以原厂即搭配41mm前叉来说，已提供良好刚性，搭配高转引擎的配置，在山路上也具有相当的乐趣。但在NINJA300、RC390与CBR500R之间，YZF-R3好上手程度高于其他车款，因此也是这一级别车款中，最适合做为日常用车的车款。
配备完善的超值车款KAWASAKI NINJA 300 ABS
做为入门级别的车款，同时也是许多车友的第一辆档车车款，性价比成为值得考虑的部份。YZF-R3和NINJA300这两款日系300级别车款，以同样ABS版来说，YZF-R3为25.8万新台币，而NINJA300为26.9万新台币（台湾地区售价）。虽然NINJA300比起YZF-R3稍贵，但考虑骑乘的整体表现，以及车辆配备，NINJA300的性价比更高于YZF-R3。
扎实的动力与底盘
NINJA300虽然在帐面数据上，马力为四款车中最小，同时也需要最多转速来累积，但实际上，与动力接近的YZF-R3相比，由于齿比的配置关系，加速感受比YZF-R3更好。NINJA300在低中加速的力道颇为扎实，虽然高转速域可上万转，但真正顺手的饱满动力带，以5500rpm左右最为适合，比起YZF-R3需拉至9000rpm，要提早不少。爬公路坡道在三档下的加速颇为充分，不疾不徐的推动力相当顺畅。在动力延伸性上，从引擎红线设在13000rpm，就能知道NINJA300与引擎设定相近的YZF-R3相比，拥有更好的延伸表现，这也让NINJA300有着比YZF-R3更宽广的动力带，在山路骑乘上的动力持续性也更好。
以五档约8000rpm入弯，拜UNI-TRAK多连杆后悬吊之赐，高速下的后轮贴地性非常稳固，前叉虽为37mm正叉配置，但在良好阻尼设定下，前轮的导向性也很精准。骑乘三角也是较为舒适的街跑设定，但通过前后长度充足的坐垫，以及三款街跑骑姿中最为低矮的设定，让骑士能轻松的趴低骑乘，降低体感风阻。进入山路之后，NINJA300的前叉阻尼反应表现也相当稳定，能给予良好的路感回馈，展现出运动车款应有的表现。后悬吊的阻尼更是优秀，比起CBR500R更多了一分支撑性，山路回馈仅次于RC390。
UNI-TRAK 多连杆，令 NINJA 300 在弯中提供的循迹性更好
搭载 A&S 辅助滑动离合器
NINJA300配备的A&S离合器，即为辅助与滑动离合器的缩写，除了一般滑动离合器的功能外，还能通过离合器机构强化离合器片咬合力，减少离合器弹簧磅数，令离合器手感更轻。这样的好处在市区骑乘最容易突显出来，操作离合器时不会感到很重，同时离合器的契合手感相当明确，加上双缸的油门提转相当轻盈，停停走走的离合器与油门的搭配操作，算是更加容易上手。
NINJA 300 标配A&S 离合器，减轻离合器操作负担外，也提供更好的退档感受
在A&S滑离的作动下，虽然引擎转速随档位降低而攀高，但后轮却能安然地顺着路线续行，将原本应强烈且直接的引擎刹车，转化成柔和滑顺的减速力道。A&S离合器在山路进行运动操控时的优势更为强烈，减速退档入弯的情况下，能减少退档补油误操作，而降低车体动态影响，可以更专注在刹车与路线的控制上，在A&S离合器与ABS系统的双重加持下，骑乘上的安定感也大大提升。
NINJA 300 引擎转速可达 13000rpm，是同级车中，引擎延伸性最佳的车款
以这次集评的四款车型来说，搭载辅助滑动离合器的，除了KAWASAKI NINJA300外，就只有售价高达34.8万新台币的RC 390，加上NINJA 300在多连杆后悬吊、调校得宜的前叉阻尼以及更具加速性的动力输出，同时相较YZF-R3ABS的25.8万新台币仅有1.1万新台币的价差，在整体性能表现上，NINJA300无疑提供了超越这价差所带来的配备与骑乘感受。如果在预算有限情况下想获得最大骑乘乐趣的回馈，那么NINJA300会是值得你选择的车款。
充满本田风格的全方位车款 HONDA CBR 500R ABS
一直以来，HONDA车款给人最明确的特色，就是毫无个性的骑乘感，而这种毫无个性的感觉，则是HONDA造车工艺的展现。唯有一辆在制动、悬吊、动力曲线、车辆重心、骑士三角等众多因素，都能完美的拿捏分寸，让彼此匹配的恰到好处，才能达成这种好像毫无个性般的骑乘感。也正因如此，HONDA CBR500R 在各品牌车款之中，对于整体骑乘上的全面表现，是最均衡的车款。
HONDA CBR 500R对于整体骑乘上的全面表现，是最均衡的车款
最大马力却有最平顺的输出
CBR500R是这次评比的四款车中，排气量最大，同时马力输出也最大的车款。虽然CBR500R 搭载的是并列双缸引擎，却不像 YZF-R3 或NINJA300，采用最大马力在万转以上涌现的动力设定，而是将最大马力设定在8500rpm 输出，是四台车中，最大马力转速、可用转速最低的车款。
当然这一切都是 HONDA 原厂取舍之下进行的设定，CBR500R 靠排气量优势，不需特别高转，就能有厂家认为已经足够的 50hp马力输出。反而因为转速不需要拉高，让整个动力带更平缓。骑乘 CBR500R在各转速的动力输出上不会有太大落差，不像其他三台车款的动力曲线，随着转速提高而改变了个性， CBR500R始终维持好好先生形象。在实际的骑乘下，平顺的动力曲线在一般道路上，其实不太需要在意转速，就能保持一定的骑乘节奏。虽然在骑乘上，比起其他三款车来说， 少了些热血表现，在四款车中最难以感受到激情的引擎声浪，但掌握好扭力优势，在山路的速度依然不容小觑。
CBR 500R也是并列式双缸引擎，但不到9000pm就进入红线区，少了运动车款特有的高亢感受
由于将动力带前移，CBR500R是四台车中，动力曲线最易上手的，似乎也很适合日常使用。很可惜的，除了排气量最大之外，其重达195kg 的装备重量，也是最具份量的。加上座高又是四款车中偏高的设定，让CBR500R在市区骑乘上，骑乘压力上比起 YZF-R3更大。
设定平衡的悬吊与制动
CBR500R所搭载的 41mm正立式前叉，虽然与 YZF-R3是相同等级，不过阻尼设定上展现出 HONDA工程师的功力，整体的阻尼表现，以原厂设定来说足以对应大多数的骑乘情况。无论是在较差路面提供的舒适性，还是高速巡航的稳定性，甚至在山路也能有相当水准的支撑性，都有符合车款性能应有的表现。美中不足的是，前叉回弹阻尼稍快了些，以及前叉刚性对应CBR500R 的车重，在非常激烈的操控下略显不足。而 PRO-LINK 后悬吊，采用HONDA 自家的多连杆系统，在弯中提供的稳定度则相当好，但在大倾角通过100km/h以上的高速弯道上，会开始显得吃力，路面的不平会难以有效吸收。
前叉为预载可调设计，加上后避震预载可调，更能针对骑士进行设定
而另一个特点，就是 CBR 500R 的制动系统。前刹车采用 320mm 浪花碟，与 2017 年款的RC 390相同，比起NINJA 300的290mm或YZF-R3的298mm 都大一个级别，有更好的制动效果。而车上所搭载的新NISSIN单向双活塞卡钳，有别于旧款，可提供更好的制动手感与力道，加上原厂即可调整刹车拉杆距离，让CBR 500R在制动性能上，无论是手感还是效果，都优于 NINJA
300与YZF-R3。
NISSIN单二卡钳有相当好的手感性能，仅次于RC 390的对四卡钳
各有所长，满足摩友的跑车梦
或许绵羊车款的无极变速、储物空间，给予使用者极大的方便性，成为实用的交通工具。然而，档车带来全面掌控、驾驶乐趣，也是绵羊车款无法比拟的。对于骑乘大型重机充满兴趣，未来也考虑升级的骑士们，此类车款自然成为入门的最佳选择。
四款车型其实都能兼顾日常使用、运动跑山和练习基本功的需求。车厂也依据不同的造车理念，让四辆车求同存异，各有所长。对于消费者而言，热闹的市场绝对是一件好事。
