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说到KTM，给我最大的印象必然是达喀尔拉力赛上驰骋的赛车。经过了赛场上严酷的考验，KTM将最为成熟与稳定的技术应用在了旗下各款摩托车当中，而最贴近达喀尔赛车的，我认为就是那些有着Adventure（后文简称ADV）标识的拉力车了。当然，或许KTM更愿意叫它“探险车”。如果你对它的越野性能有所质疑，我今天会重重的反驳你！
对于一个汽车越野界的业余选手，摩托车越野界的小白来说，KTM的各款ADV车型对我来说是那么的陌生甚至有种敬畏的感觉。这也促成了我代表劲动力参加KTM举办的ADV体验营活动。当然，还有一个原因是在于身高，每每提起ADV，给大家的感觉都是那“遥不可及”的座高，所以我还算是自告奋勇的去面对这些庞然大物了。可是事实和想象中差距还是蛮大的。
在活动现场，KTM请来了3位世界级赛事冠军为我们这些小白或者准业余选手们进行培训。专业的越野骑行培训，对我来说实属第一次。而另一个第一次就是骑KTM的ADV，这也是开始我所说的敬畏的原因。
本次试驾的车型为KTM 1190 Adventure R和KTM 1290 SUPER Adventure。全都是大家伙，也都是KTM家族中的顶级选手。
这次培训分为5个阶段。首先安排的是适应性训练，它仿佛特别适用于我这种从未骑过越野路段的小白。座高对我来说自然不是问题，但是柔软的土路，配合原厂公路胎，让我对这种组合略感担忧。事实上我的忧虑在过弯的时候体现了，即便把油门拧的非常稳，尽量不出现大动力输出，也不出现发动机制动的现象，可是后轮在碾压到了弯道处不平的路面后，依然会发生侧滑。最开始，侧滑出现后，第一反应是伸腿。而如何克服恐惧与打破那惯性意识成为了我要攻克的第一关。
KTM的两款试驾车型都配备了牵引力控制系统以及ABS的控制开关，通过左侧手把的控制器对仪表左侧的液晶屏内信息进行修改。可能那些混迹于越野赛事中的“老炮儿”们，并不喜欢有牵引力控制或是ABS这种潮货，但是毕竟我们没有那些“老炮儿”们的技术，所以我始终乖乖的开启这两个功能。
事实证明，牵引力控制系统，完全能够对大油门时出现的打滑现象进行抑制。当我适应了那轮胎和地面的滑动后，我开始不安分了，屡次尝试着弯道加油门，通过站立骑行的姿势及推把动作帮助自己找平衡（平衡对于越野车骑行，起到至关重要的作用）。而在最后一个弯道后的直路上，我甚至没有完全出弯就开始全油门加速了。
让我如此大胆的唯一原因就是牵引力控制系统的及时介入，我深知它会把后轮的滑移控制在一个可控的范围内。所以也让我第一次有了一种达喀尔赛场上那种拉着烟、扭着车身全力冲刺的感觉。应了那句台词：这个FEEL倍儿爽！
此外，另一个关键技术就是ABS防抱死制动系统。现在虽然很多车都有所配备，但是KTM的那双通道ABS可以实现对前后制动器的ABS进行同时关闭或者进行单一关闭后轮ABS。这在越野当中还是至关重要的，不过对我来说更多的意义在于全力制动的时候，前轮ABS启动，而后轮制动系统可以抱死、拉烟、侧滑，以实现我耍酷的目的。
这就是一上午的适应性训练当中我最深的感触，有了这些适应，才让我下午的4个阶段更加能够放（wan）得（de）开（shuang）。Ps：鉴于北京近期狂风四起，在越野场地中的尘土大家可想而知，要知道参加训练是要付出吃很多很多很多土的代价的！
午饭后开始了下午的4个阶段训练，第一个是起伏路段。它由连续大小不一的起伏路段组成，在越野汽车场地赛中可能更愿意叫它小驼峰，不过对于摩托车来说，就更加小儿科了（因为不存在托底的风险）。看起来简单，如果想骑出节奏感很难。坡底给油，坡顶收油这个动作和越野汽车驾驶仿佛相似，但是上下坡时重心的转移不是那么容易做到的。
对于小起伏路段来说，身体直立且采取放松的姿势，腿部略微弯曲，随着起伏路段带来的车辆颠簸，腿部成为身体的最佳减震器，此动作为节奏感之一。而油门离合的控制使得初学者过起伏路段的时候不飞坡而以较快速度通过，此动作为节奏感之二。最后上下坡时身体重心的前后移动，成为骑行中节奏感之三。这三个节奏感需要勤加练习才行，跑了数圈后，稍稍有了些感觉，但是离更高阶的飞坡还差的远呢。
在此不得不说一下KTM这两款ADV车型的悬挂系统，首先是其具备可调功能，降低后的悬挂能够让更多的朋友有所适应，前减震系统采用的是倒立式液压前叉，给我最大的感觉就是行程足够长，并且在持续颠簸路段能够给人非常稳定踏实的感觉。后减震系统偏软，这可能和调整了预载以降低座高有关。
教官说，第三阶段相比前两阶段难度又上了一个层面。水沟车辙路段听起来就很复杂，水沟中落满了树枝树叶，而两侧则是二三十厘米高的坡，起初我还思考如何能让车在水沟中直线行进，后来跟着总教官跑了一遍后，完全打消了所有念头。根本无法走直线，更何况沿着水沟行进。站立骑行是必然的了（经过上午的训练，甚至站立骑行对控车的益处），通过不断转移身体重心，尽量保持车轮沿着水沟行进，即便压上了土坡，也能很好的控制住车辆平衡。
而车辙路段相对要简单一些，有时候我们会因为车辆抖动而下意识的减速甚至制动，但是在车辙中行驶的时候，制动是禁忌！更多的应该通过控制油门使得车辆保持动力输出，此后通过身体的移动去找到平衡点。速度的加快，对控车技术要求更高，而低速会导致直接的摔车。可能说的有点模棱两可，不过那份不紧不慢的感觉确实很难找也很重要。
第四阶段玩的更加刺激了，首先是一个外超高，之后是一个上陡坡加下陡坡。我先说一下外超高吧，它其实算是一个月牙形的侧坡，侧坡越靠上越有助于快速进出弯。不过从基础来练习的话，是需要有个逐渐提速的过程的，在外超高过弯的高度也是逐渐上升的过程。不过速度快、车身侧倾大、车辆颠簸所带来的不稳定感还是需要逐渐去克服甚至适应的。
上下陡坡其实更多的是考验重心的前后转移和油门控制，对于控车技术来说，在没有高超的技术之前，需要练就的是“慢”这个本领。上坡其实大油门冲坡，很容易就会起飞，但是如何落地就说不好了，而使用合适的速度上坡，到达坡顶后能够找好收油时机，这个需要多加磨炼。至于下坡，初学时以慢为佳，前制动的使用会非常容易使车辆失控，所以这是禁忌。后制动的使用能够降低速度，并且侧滑下坡会很帅的哦。
最后一个阶段是表演阶段，由世界顶级的越野拉力车教练Joachim Sauer为大家进行表演。KTM ADV车型的强大越野能力，让我再次为之震惊。我觉得将它称为最具旅行能力的越野车或者是最具越野性能的拉力车并不为过。
骑士，不仅仅是在城市中骑着踏板飞驰于车流当中，也不仅仅是在赛车场上一次又一次的突破自我。对于更多寻常人家中的我们来说，更渴望用车轮去丈量祖国的大好河山，更渴望用眼睛去欣赏各地的风土人情，浪迹天涯或许更能够表达这种心境，而KTM 的ADV车型则将成为你旅途中的完美伙伴。
