国产摩托车的工匠之作

3月5日的政府工作报告中，咱李总理提到，鼓励企业开展个性化定制、柔性化生产，培育精益求精的工匠精神，增品种、提品质、创品牌。“工匠精神“这个关键词再度成为了社会公众的焦点。

很多人认为工匠是一种机械重复的工作者，其实工匠有着更深远的意思。它代表着一个时代的气质，坚定、踏实、精益求精。

如果要在国产摩托车中，评出最具“工匠精神”的产品，或许这些摩托车可以入围。

本田CG125

在国内，如果有人说不认识CG125，基本可以说他是不懂摩托车的。作为本田针对亚洲发展中国家开发的CG125，在中国早已经成为了摩托界的神话。

本田CG125从上世纪80年代初引进国内至今，就成为国内的主力销售车型，从未间断生产，经过厂家不断更新、升级，已经开发出超过100个版本；其在南方诸省保有量极大，热爱者甚众，单车销量长居榜首，单车使用寿命最长，可以称得上是“车坛常青树”。

提到CG125的耐用性，除了要为它竖起大拇指外，还不得不提到它的一些历史故事。

20世纪70年代发展中国家的摩托车出口急剧增长（那时候，进入国内的日本摩托车，大多数以走私车、华侨车的形式进入）。为了满足该区域的需求，为了对真实环境下的现实市场做一次彻底的调研，本田人花费了一个月来观察泰国、马来西亚、印尼、菲律宾、伊朗、巴基斯坦主要城市的摩托车用户。他们的所见，让他们大吃一惊。

“经常能看到油箱上坐了一小孩，老婆坐在后面，2到4个人一起骑都很常见。很多人往摩托车装蔬菜、鸡、猪。我甚至看到用摩托车拖小货板车！”

销售商的状况同样也和日本的完全不一样。当时，当地销售商主要负责在摩托车出问题时分解和修理摩托车。当地用户经常在只有车子动不得了才送到销售处修理。销售商和用户完全没有常规保养的观念。

“他们在机油变成油泥后还会继续用”调研负责人说：“直到空气滤清器的纸制滤芯变得和尘土组成的土墙一样硬。驱动链条也松到可调的最大限度，而且和链条盒上下撞击。”

1974年3月，开发团队得到了实现项目的真正任命。挑战专为发展中国家开发一种可能廉价大规模组装生产的车型。

项目得到了一年的完全研发时间。而且，必须满足几个条件，1、该摩托车必须具有一台油耗优秀的、极端耐用的、四冲程OHV顶阀发动机；2、排气量需要有2个级别——110cc和125cc，并使用直列气缸；3、外形设计必须有运动感和有趣；4、设计上必须强调“实用、日用、易保养”这些关键特性。

就在这样的研发理念下，CG125诞生了，然后被进口车引进国内，然后被仿造，然后被技术引进生产。

如今，你只要到南方的农村市场去走一圈，肯定能碰到很多用了10多年的CG车。它们陪伴着60、70后的劳动人民，开天辟地，任劳任怨。

按照开发理念，CG并非是追求极限速度、扭力性能的产品，但它绝对是追求最强耐久性，最低生产标准，最实用功能的产品。从某种意义上而言，这也是一种机械上“极致之美”的工匠之作。神奇的是，如今一台本田全新的CG125，和以前的老车，仍保持着一贯的制造品质，配套、甚至造型。产品的工匠气质，可见一斑。

本田小公主100

并非所有的流行，都能成为经典；并非所有的100C，都能叫小公主。这是五羊-本田在小公主SCR100全球销量达成200万辆时，制作的广告语。

自1998年投产以来，小公主就是一款明明可以靠脸，却是靠着异常稳定的品质吃饭的工匠之作。

小公主生产之前，日系品牌在中国建立的合资工厂的模式，几乎是从日本引进原装车型来中国生产，实现所谓的本土化，针对中国消费者的需求，来研发完全不同的一款产品一直未被考虑。

由于当时中国摩托车市场相对落后，市场上畅销的几款125cc车型都是从日本原有车型直接引进的，在国内合资厂所谓的研发部，也不过是个翻译部门，直接将日文图纸翻译成中文的，并按图纸生产成车，连检测也得拉回日本进行。这样的产品在贴近中国消费者驾驶习惯及适应中国道路状况方面的不足是显而易见的。

而五羊-本田在决定研制100cc踏板车的时候，做出了一个在当时的背景下颇为大胆的决定：放弃从日本直接引进100cc踏板，而是针对中国市场的具体情况全新开发一款新车。

1997年12月，当历时三年市调研发的踏板车scr100终于从五羊-本田工厂下线。当时的中日双方的开发人员都十分忐忑，没人能保证，这款“偏离”当时主流排量125cc的新踏板会有什么作为，也没有人会想到开创了日后100cc踏板新标准。

为了弥补排量上的不足，研发团队只能在品质上下功夫，通过技术改进，工艺改进来保证车的品质，他们决定采用日本人那套理念：“让产品自己说话”。

小公主投入市场的第一年，销量就达到了58834辆，仅仅过了9年，销量更是突破了100万辆。

随着小公主销量的暴涨，仿冒风潮也随之而来，但却从未能遮盖小公主的夺目光彩，花样百出的概念噱头围剿也未曾阻挡“小公主”销量的节节攀升，造就了一个神话！

一款车上市就热销，可以归结为卖点突出，而上市超过10年后仍热销，只能归结为优秀品质的恒定不变所造就的用户口碑积累。

在南方市场，本田小公主几乎成了100CC摩托车的代名词；其与本田CG125一样，使用寿命极长，不少保养得当的产品，几乎都能使用超过15年。现在到一些摩托车的论坛上逛逛，还能找到老款小公主交易的帖子。

2013年，搭载FI电喷技术的“喜悦·电喷小公主”创新问世,同年，“SCR小公主”累计销量突破200万辆！

如今，为了迎合市场的需求，不少摩托车产品都在不断下调价格。羊毛出在羊身上，价格的下调，除了生产工艺成熟带来的成本下降外，很可能导致零部件品质下降。

而五羊本田去年为了迎合市场需求，即便推出新款的廉价踏板产品，也不愿意将小公主的价格大幅“降下去”，看来，是奔着小公主这个工匠产品的“百年声誉”去了。

比亚乔ZIP

2015年5月15日上午10时，尤如一场“简而美”的比亚乔经典战役，宗申·比亚乔ZIP全国销量50万辆纪念版机车下线仪式在比亚乔佛山厂区的总装车间举行！台上唯一的主角就是那台崭新的ZIP 50万台纪念版,这款名字有点像打火机的可爱踏板车。

时间回到2005年6月24日……

搭载HIPER50发动机的ZIP50（两冲程）国内正式上市，随后，ZIP系列推出了80（两冲程）、100。2009年11月5日，由宗申比亚乔公司制造的第100000辆返销欧洲ZIP车驶下生产线。从2004年宗申比亚乔佛山摩托车企业有限公司组建以来，合资公司不仅面向中国地区提供优质的摩托车产品，还向欧洲返销比亚乔摩托车。

如今11年过去了，ZIP全球销量已经突破了50万辆。

有人说，是中方的生产工艺坏了比亚乔的经典。作为欧洲VESPA集团的经典产品，ZIP也算是世界名车，而作为全球的代工厂，宗申·比亚乔的能力是值得肯定的，并没有想象的那么糟糕。

ZIP系列正是宗比工厂能拿得出手的，最有意式风情，最得欧洲踏板精粹的产品之一。

作为优秀的代步车之一，ZIP坚持工匠品质与日系产品保持着绝然不同的方向，它代表着时代的气质。

独有的锰钢板车架、异型油箱、复杂的座包开关联动机构、坚持了10多年的机械仪表盘、异型的侧撑，这一切都在表明，ZIP是不向成本完全妥协的气质工匠之作。

铃木GW250

在笔者的心目中，CG、小公主、ZIP三款车是靠着产品优秀的品质及气质，登上了工匠产品之列。而GW250的入围，靠的却是豪爵工厂不断创新，挑战自我，量变引起质变的突破能力。

自2010年重庆摩展推出后，如今GW250已经成为国内250产品的标杆。同等排量的国产货，在定价上基本都不敢直接直面这个“硬又黑”。

谈到GW250的研发，行业内流传的故事还真是不少，豪爵和铃木在策划这款产品的时候，豪爵在处在上升通道，已经有了年产销300万的基础。把125、150卖到极致的豪爵，也可能是最早感觉到125、150已经是末路狂奔了。

根据以往的惯例，合资企业在上新品的时候，一般都是中日双方一起看中某款产品的市场前景，然后再引进生产销售，但据说豪爵当年和铃木说起GW250的时候，铃木是一直摇脑袋的，他们认为这玩意太超前了，中国的消费者怎么能玩得起GW这样高大上的东西？但是豪爵坚持要引进。

铃木说既然你坚持，那条件得细谈。后来的结果是豪爵承担了GW250的研发及等等费用，总之让铃木该赚的一定能赚到，把风险降到最低。

GW250上市头一两年，没有怎么上量。有人把原因归结为市场火候未到，而且豪爵定价太低，商家没利润空间，不主动推。有人则把原因归结于产品质量，工厂经常因为质量问题停工改进，商家更是没信心推。

借用最近较流行的短对白：我从来不知道什么叫坚持，我一直在死撑。

或许，正是凭借着“死撑”，不服输的工匠精神，几年时间后，豪爵成就GW250今时今日的国产大牌的王者地位。

目前，国内在售的250排量的产品中，有GW250，川崎的Z250、Ninja 250 SL，雅马哈的天剑250等，他们的价格都在23000元以上，同时，GW250在销量上拥有绝对的优势。

虽然，前段时间，GW250闹出个“轮毂门”事件，厂家也第一时间进行了回应，并拿出了免费升级方案，诚意十足。这再度证明了，豪爵爱护GW250的声誉，正如爱惜自己身上的羽毛。