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对于春风800MT，自发布至今，坊间均对其赞不绝口，并也报以最高的期待。究其原因，与之所搭载着KTM 790ADV同款引擎，以及各种高规格的电控系统脱不开关系。可话说回来，即使大家对于800MT寄予厚望，也有不少人碍于对“国产车”的固有印象，难免对800MT的实际表现感到担忧。虽说春风作为自主品牌来说，多年来一直在寻求“国产车的突破”，可“第一个吃螃蟹的人”真的就那么难以忘却吗？你还记得谁是第一个在国产车上加入ABS系统的吗？
言归正传！小编前不久在青海与800MT展开了一段数百公里的旅程，这是我第一次极其深度的试驾了800MT。总的来说，800MT留给我的印象是非常之深刻的。在其上市时，我对于它的概括是“重新诠释国产”。而在真正试驾过之后，我认为，800MT不仅仅是自主车型的分水岭，更是一款“会让你忘记它是国产车的车”。
正确的定位
早在2016年，恰逢国内“ADV车型市场”的兴起，春风在其650cc动力平台上衍生出一款所谓的“城市SUV”650MT。可时至今日，市面上的650MT依旧表现的不温不火。虽说在当时，650MT所配置的21段全可调减震和象牌轮胎足够吸引眼球。可仅仅只是在650NK的街车基础上做出一些适应性的改变，并没能很好的突显出“Multifunctional travel(多功能旅行)”应有的格调，更像是川崎Versye650的一个“远房亲戚”。以至于在面对“老对手”贝纳利TRK502的强势进攻下，难有一战之力。
五年过去了，春风“MT”卷土重来。即使市场上已出现如QJMOTOR 骁750、无极 650DS、赛科龙 RX6、摩托莫里尼 X-Cape650之类的竞品出现，但这些都不是800MT此次所对标的方向。
以往来说，自主品牌往往都是“号称”要做出能对标进口的产品，但最终也不得不回归现实。局限于国内的配套体系、整体市场环境、以及研发和造车思路，总难免事与愿违，即使是一直试图突破的春风也是如此。但在和KTM达成深度合作之后，春风真的可以放开手脚大干一场了。
借用海外成熟的动力平台，不仅省去了自己研发的成本，更不存在试错的可能。或者可以这么说，650MT是春风对于多功能旅行车的一次试错，而800MT便是权衡之后最光明的康庄大道。
可能对于其他人来说，直接借用别家的动力平台造一款车出来，凭借其95匹的马力数据，就足以对抗目前市面上的一众国产竞品了。但春风想要的远不止这些。它不仅要更大的性能动力，更要有超出行业的综合配置。因为它所瞄准的目标，是同级别中最具竞争力的进口车。
从产品本身来说，春风800MT的直接竞品自然是“娘家”的KTM 790ADV。但除此之外，宝马的F750GS也同样在800MT的“攻击范围”之内。那么我想问问大家，你们会选择KTM和选择宝马的原因是什么？
或许你更喜欢KTM的动力和野性；或许你更喜欢宝马的产品稳定性和服务，以及它的车标。无论是出于何种原因考虑，能够选择宝马F750GS或KTM 790ADV的朋友都有一个共同点，那就是——消费能力足够。确实，超过十万元的售价，不仅为它们带来了出色的性能和配置，也立下了并非所有人都可以逾越的门槛儿。反观800MT，57,680元起的售价，又配有与进口同级别车型相差无几的配置。如果要说香，那是真香啊！若不是经历过“降价潮”，或许它还可以卖贵些。
而在车型的综合定位上，相比之前的650MT来说，800MT对于公路性方面有着更为突出的提升，同时对于非铺装路面的应对性也有不小的加强，完全符合“Multifunctional travel(多功能旅行)”的基本要求。并且在面对如今市场对于“高端旅行”的需求激增，800MT的出现可谓是应时应景。
拥有出色的性价比优势，再加上正确的车型定位，成就了800MT在目前国产大排量ADV市场中的“天花板”地位。但即使如此，却也很难说它是“重新诠释国产”的划时代产品。如果不真实骑过，是根本没权利表态的。
超越国产的国产车
如果你们认为我前面所说的一切都是纸上谈兵，又或者是妄想臆测的话。那么，我想说，两天、六百多公里、平均海拔三千米、公路和非铺装深度骑行应该能为大家带来足够客观的参考价值。
首先对于LC8c，这颗源自于KTM 790ADV的引擎，并不是大家所认为的仅仅只是拿KTM的图纸依葫芦画瓢造出来的。众所周知，春风和KTM的合资工厂已经将790系列车型国产化。可想而知，春风已经完全掌握了LC8c引擎的制造及生产工艺。加上两家深度的合作默契，使得春风无需繁琐的自投生产线，而是直接将LC8c引擎改标后拿来用即可。可以说800MT上的引擎是完完全全源自KTM，这就从源头上打消了部分人对于逆研引擎的顾虑。
可即使是马力有所压缩，但95匹的马力和87N·m的扭矩还是太大。KTM对于这颗引擎还可以使用电控系统加以调和，可碍于全球芯片荒以及配套商等问题，使得800MT并没能如约配置牵引力控制系统。因此，如何依靠电子节气门来平衡动力输出，便是800MT所面对的第一难题。
曾经因为CL700X电子油门迟滞的问题，使得不少朋友对此仍有顾虑，担心800MT也会重蹈覆辙。但就以目前试驾的结果来看，800MT的电子油门程序以及设定，比起CL700X来说有着极为明显的进步。虽说还会有迟滞的情况，但，仅限3,000转以前。
前面说到，800MT没能配置牵引力控制系统，这便使得如果电子油门反应太灵敏的话，起步时的大扭矩输出极有可能引发车辆失控的风险。尽管对于初体验的朋友可以先用“雨天模式”来适应，但即使如此也还是有隐患。因此，春风对于800MT设立了一个“起步模式”，只要转速在3,000转左右，轮上动力输出就会有所缓和并滞后。而如果你想要感受全马力输出的乐趣也很简单，保持7,000转以上，那种来自中欧的激情会时刻陪伴着你的旅程。
但对于春风或者对于全行业来说，电子油门还是个新鲜货，程序设定和适应调校都还缺少采样。所以还不能断言说800MT的电子油门是成熟的，只能说目前还不错。而电子油门所带来的定速巡航和电子快排倒是骑行中非常不错的体验。
电子快排适用于城市或低速环境，双向快排的配置几乎省去了途中使用离合器的繁琐。稍显遗憾的是，800MT的电子快排还是不够顺滑和轻巧，它没法像进口车那样拥有更小的换挡行程和丝滑感，个人分析还是离合器本身和变速箱调校的问题。而这个问题对于国产车来说，多年来都未曾妥善解决，只能寄希望与未来了。相反，定速巡航的表现就非常理想了。
800MT的定速巡航和其他家的也有所不同。虽说键位设计类似宝马，但在使用上，春风对其设定为4挡40km/h才可启动，而最高巡航时速也被限制在120km/h。除了是不超过大陆地区对于道路最高时速的限制，更是为了避免高速定速时会出现的“死亡摇摆”的风险。
▲安全驾驶，请勿模仿！
再来就是轻盈的操控体验了。800MT其实不仅是用了790ADV的引擎，还把车架也给一起拿了过来。得益于KTM极致轻量化的传统，800MT的车架仅重16kg，后摇臂也采用的是中空铝形制。在除掉原厂护杠、箱架等配件后，裸车整备质量也控制到了215kg。竞品中的790ADV整备质量为210kg，F750GS则重224kg。
▲800MT 车架
▲790ADV 车架在车架设定上，800MT没有直接照搬790ADV的车架数据，而是根据自身定位进行不同的调校。
先是将前倾角设计的比较小，有28°，仅比一般运动型摩托车大了3°左右。如此做法是不单为了使车头转向更轻、更灵活，并且还能获得更小的转向半径。这对于一台轴距达到1,531mm的车来说，可以很好的帮助其在城市中通畅穿行。并且在坡度陡峭且多弯的山路上，如此的设定也能带来非常出色的过弯表现。
不过这样一来，也使得车辆在高速行驶、过弯、以及非铺装骑行时的车头稳定性和指向性都会受到一定的影响。因此春风为其配上了转向阻尼来平衡，但仅仅只能是平衡而已。虽说800MT依靠加长后摇臂尺寸来提升轴距，希望由此能提升巡航稳定性，但就结果来说还是杯水车薪。好在还能依靠21段全可调的KYB减震来对整体稳定性提供必要的加持，也算是用综合办法保全了春风以往“好操控”名声。
而能够使其驾驶体验不输进口车品质的另一关键就是重心设定。为了保证通过性，800MT的离地间隙设计在了190mm，加上前后轮毂19"/17"的配比，基本上在大多数路况下的通过性都不会有影响。并且800MT的车身重心也设定的足够集中且靠下，这便加强了整体稳定性和可操控性。并且825mm的座高设定也使得整车驾驶重心的提升，更加强了操控的灵敏度。
既然说到座高，就顺便讲一下骑行三角和旅行舒适度。由于没有为了控制座高而压缩空间，使得800MT对于身高170cm以下且缺少经验的朋友来说是有压力的，但也因此获得了较为宽泛的驾驶空间。骑行三角比较舒展，长时骑行的舒适度非常不错。尤其是加上了原厂推出的改装加厚座椅后，整体舒适度更有所提升。不过如此一来，座高也会提升大约2cm左右。
更为难得的是，800MT在骑乘时的完整性一改以往我对于春风车的印象。所有部件安装的紧密度都比较高，硬连接部分的缓震效果也很理想，没有带来任何的异响。并且整车的振动抑制也不错，共振区间大约在5,500转上下，不过除了会有短暂的后视镜模糊情况出现外，没有特别明显的振感反馈。最关键的是，每天超过两百公里的骑行下来，并没有手脚发麻的情况出现。尽管这些对于一台摩托车产品来说是应该的，但对于一台国产摩托车来说却是非常值得称赞的。
这次的试驾环节中，春风还安排了沙漠路段，这确实是需要勇气的。首先800MT无论是运动版还是旅行版，原厂配置的都是玛吉斯的公路胎。尽管是半热熔的配方，由于考虑到了耐用度，升温速度会稍慢一些，不过也足够应对铺装路面环境。可对于非铺装，尤其还是沙漠，这套轮胎就完全不够用了。但……
虽说800MT原厂轮胎不适合沙漠使用，但好在我们进入前，沙漠区域经历了一场大雨，大大提高了整体硬度。可即便如此，我们还是得将轮胎气压下放至0.8bar。而由于前面说到的800MT前倾角设计较小的情况，使得车头在应对中重度非铺装路况时会有比较强烈的晃动出现。转向阻尼尽管能起到一定的作用，但并不足够。并且由于高位油箱的设计，使得在此环境下的车身重心不如790ADV的下沉式油箱来的低，需要更高的驾驶技术才能控制好平衡。不过如果是一般非铺装环境，或者是戈壁滩、碎石路这类情况，800MT还是可以比较轻松的应对。
而在沙漠中给我最好的体验就是800MT的轻量化表现了。出厂状态下的整备质量达到了231kg（不带三箱），在沙漠脱困时的表现可以说是非常不错。对于我这样一个“宅男键盘侠”来说，仅仅依靠一个人就相对轻松的可以完成车辆脱困，这也不是所有车型都能达到的。800MT在这方面值得点赞！
另外还有一个能让你感受到800MT超越其他国产车的因素就是人机体验了。先是采用了轻触式开关总成，整体手感完全区别于传统开关，并且比CL700X的开关手感还有所提升。虽然刚开始有些不习惯，但在适应后，你会从中找到新的乐趣。
7寸的TFT全彩仪表的质感也非常不错，可视信息足够齐全。唯一可惜就是缺少了百公里综合油耗指示，使得我们在青海这种基本上不允许提枪加油的地方很难精确的计算油耗。不过根据目前统计的数据来说，800MT的摩旅综合油耗会在2.8-3.7L/100km左右，算得上是比较经济的表现了，加上19L的油箱容量，续航400km是没有问题的。
然后就是大家所关心的电控系统了。尽管本次试驾的还属于试装车，但整体电控系统配置的都很齐全。三挡可调的电加热车把及座椅是我最喜欢的，尤其是在海拔3,600米的山上，体感气温也就15℃。而即便如此环境，电加热座椅和车把都能有过热的感受。
自动大灯及原厂雾灯的使用感受也很好，铺路效果和照明度也基本上可以免去后期加装射灯的必要。而转向辅助灯的存在，更能提升整体的科技感。
当然，即使800MT作为目前“国产车天花板”，但依旧存在着几点不足：
- 原厂风挡的导流效果并不太理想，初始高度时感受不明显，但升高到最高位置时，风挡后部会在130km/h后出现乱流，使我的头盔会被气流不断拍打。未来或许可以通过加大尺寸或加装扰流板来优化。
- 由于上文提及的原因，使得800MT的低扭不能在任何时候都完整输出。尤其是在非铺装环境及拥堵路况的低速环境下，由于不能拉高转，使得前段扭矩略显不足。
- 虽说原厂配置护杠可省去后期因改装而被交警问责的困扰，但原厂护杠的设计还不足以对全车及驾驶人提供有效保护。建议在引擎下部加装翼型护杠，如此既可省去其他护杠材料，又可以减小车辆倾倒角度，对车辆部件及驾驶人都能有更好的保护。
- 尽管没机会测试弯道ABS的性能，但在常规情况下，由于刹车制动力强劲，使得ABS介入时机略显过早。并且作为一款多功能旅行车，没有设计ABS开关是个非常遗憾的现象。
- 再有就是加热系统的开关被集成进菜单系统之中，虽然可以节约车把开关空间，但这种经常需要在骑行时进行调节的功能，要到第三级菜单才能调整确实有所不便。
说到这，我想我已经把800MT很清晰的向大家展示出来了。而在我看来，800MT仅仅只是一个开始。我们都清楚，一个成功的动力平台下不只会有一种车型，就像KTM会有790DUKE和790ADV。那么与KTM共用平台的春风呢？会不会也推出最大马力105匹的800NK呢？又或者推出大家期待多年的仿赛800SR呢？而在牵引力控制系统能够导入并熟悉之后，春风是否又能加入IMU系统呢？我非常期待！你呢？
P.S：根据官方消息，本月底开始，800MT已经陆续开始交付了。还在观望的朋友们，有机会的话可以到春风授权店或已购车的朋友那儿实际感受一下，看看是否如我所说般理想。
