记得之前在摩托车圈子里流传了一组套图，图片的作者把各个车厂品牌的性格用漫画人物的方式形象表达了出来。其中，杜卡迪以身材高挑“火辣美女”的形象强势出境，与其他品牌形成了鲜明的对比。

其实在现实生活中，杜卡迪也的确是一个充斥着强烈性格的一个品牌，在这些年里笔者也曾试驾过杜卡迪的多款车型，艳丽外观下的“牛脾气”与V2引擎粗犷的动力输出，确确实实让我这个佛系九零后产生了一种望而生畏的心态......这种观点在我心里存留了很久，直到今天才有了改变。

2017年杜卡迪在海外发布了一款全新运动休闲车型SuperSport，这是一款既拥有仿赛的战斗外观，也拥有街车舒适坐姿的一款全新车型。2018年3月19号，杜卡迪中国在湖南张家界举办了SuperSport的中国发布会，中文名为鸰速。

国内发布的鸰速共分为两个版本分别是标准版以及拥有更高配置的S版。标准版的售价为139000，S版的红色版画售价为153000，白色版画售价为155000。摩托吧有幸受邀来到现场出席了本次发布会与公路试驾活动，骑上这款全新车型在雄起壮丽的天子山，替车友们感受一下它的魅力。

说在前面，还是先让我们来充分了解一下这辆SuperSport的历史。虽然这是一款全新的车型，但这并不是杜卡迪第一次用SuperSport的名字来命名车系。

1972年时杜卡迪发布了一台750cc拥有圆形大灯的跑车，命名为750 SuperSport，那是一台追求极限，活跃在各个赛事领域里的一款传奇车型。接着杜卡迪又在此基础上开发了更大排量的900 SuperSport。后来又为了满足日本与意大利当地的驾照法规，推出了一系列小排量车型，350/400SuperSport。

在日本摩托车以400cc为界限，400cc以下的为中型二轮，400cc以上的为大型二轮，驾驶不同排量级别的摩托车所需要的驾照也不同。意大利则以350cc为界限

不好意思，有点跑题，我们还是接着说说这台最新发布的鸰速。下面的内容就要敲黑板划重点了。

这款最新发布的SuperSport外形上依然秉承了杜卡迪的运动基因，优雅的线条下充满了侵略感，单从外形上来讲我觉得它就已经满足了大部分购买仿赛消费者们的心理需求了。

前脸造型上面是一整条LED灯眉，下面则是远近大灯，造型很漂亮。风挡可以根据需求进行二段调节，最大可上升5cm。

标准版采用的是一体式坐垫，S版也是一体式坐垫，但在尾部加上了一块更具战斗感的外壳（也可将单座拆驼峰拆卸）。标准座高810mm，用户可根据自己需求进行选装高、低座椅（+25mm，—20mm）

车架方面采用的是杜卡迪惯用的钢管编织车架，车架与汽缸头相连，发动机作为部分称重结构。

引擎方面与Hyper939上的那部几乎相同，不过官方声称在曲轴箱、气缸头、点火线圈、电子节气门系统等略有改动，调教也不一样。排量937cc，最大马力110hp@9000rpm，最大扭矩96.7Nm/9.46@6500rpm。相对注重低中转速的输出。

悬挂系统上标准版与S版有所不同，标准版采用的是43mm Marzocchi 前悬挂，后Sachs避震，前后可调。S版则是Öhlins前后避震。

标准版悬挂

S版悬挂

刹车系统上两个版本均采用的是Brembo M4卡钳，320mm的刹车碟片。

S版标配快速升降档系统，标准版可以选装。

电控系统上除了S版标配快速升降档外，SuperSport还标配了三种动力模式供用户们选择，分别是运动、旅行，城市。ABS也支持三级可调、牵引力模式8级可调。选装杜卡迪多媒体系统。

另外SuperSport还提供了以下选装件：

针对旅行的44L双侧边箱、电加热手把、旅行风挡。针对性能提升的天蝎钛合金双管排气与碳纤维散热保护板。

在发布会结束后的第二天，杜卡迪官方为我们到场的媒体们安排了天子山山路骑行活动，在场的12位媒体朋友将各自骑着这台SuperSport在一天的时间内跑完设定线路。

天子山山路试驾

动态体验

跨上这台SuperSport（以下简称SS），给我的第一感觉就是一台非常好上手的车，810的座高、能够双脚掌着地（笔者净身高175cm）让人感觉信心倍增。

坐垫的后半部分比较宽大，包裹性还不错。坐垫的前半部分相对来说较窄，但这其实是一种非常人性化的设计。由于只是前面较窄所以会使得你坐起来比实际的座高也更低一些，但同时又不会影响到舒适性。另外在弯道劈弯时做出侧挂翻身动作也会更灵活。

SS的中文名字叫做鸰速，鸰是一种栖息在山谷、河间的一种鸟类，以灵活，速度快而闻名，鸰即便是在休息时，尾羽依然保持着摆动，随时做好飞行的准备。

在我们骑着SuperSport上山的过程中路况均以蒙上一层泥沙的水泥路面和非铺装路面为主，而且进入景区之前还要路过两个村庄，时不时会有从农家大院里跑出来想和我们打招呼的“旺财”和散养在路边的鸡、鸭、鹅，这些不稳定因素下导致这段路骑行的速度变得又慢又小心。

但加高的手把与街车般的坐姿，如同它的中文名字“鸰速”一般，让你在低速时还是有着不错的操控感，比较灵活。

结束了这一段令人糟心的路况后，车轮终于重新压上了平整的沥青路面。鸰速的动力模式共分为城市、旅行、运动，三种。由于我们试驾山路的前一天还下着小雨，今天的路面依旧有点湿滑，所以上午骑行中用的一直都是动力抑制最大的城市模式。在城市模式下，它的动力输出并不像传统杜卡迪车型那般粗暴、不易猜测，而是变得非常有线性，甚至可以用“有一点肉”来形容，3000转以后动力几乎与日系车厂一般，很平稳的上升。

随着天色渐渐转晴，山路又重新变得干燥起来，面对一个又一个的弯道，这时我悄悄地打开了第二个骑行模式，旅行模式。

天子山的弯路多到让你怀疑人生，终于在N次出弯后我发现了一条不短不长的直线，一边回正车身，一边大力给油。仪表上的数字飞快的变化，杜卡迪狂躁的本性瞬间暴露无遗，但不变的是动力依旧比较线性！随着速度的上升，这块事先调节到最高处的风挡终于发挥了自己的作用，腰部稍微向后挪动，气流便只能顺着肩膀处向后吹去，妙哉妙哉。

虽然V2引擎的嘶吼依旧那么强烈，反光镜在中转时也会产生共振看不清后面，但真正能传递到你手中的震动只能算是微乎其微，手臂几乎感觉不到。

原厂M4卡钳与320mm碟盘的制动系统只需用中等力度用两指轻捏即可，原厂的悬挂调教较硬朗，非常适合在山路骑行，标配前后全可调避震用户也可以根据自己的需求进行调节。

在熟悉了这套快速加减档系统的使用后，在山路里几乎都没有怎么去捏离合换挡。退档时的补油很自然，一气呵成。

由于一体式的座椅设定更多还是偏向于舒适，所以即便是S版的单座盖，在急加速时还是会感觉到臀部方面缺少支撑。

在山路中看着仪表上的瞬时油耗在百公里6L到大力给油的12L之间不断跳动，心中不免忐忑......原厂15.5L的油箱着实算不上大。

紧张的一天山路试驾结束了，看着眼前的这台全新的SS，我开始尽量用客观的眼光对他进行综合评价。标准版与S版在动力配置上除了轮胎以外几乎与海外版的杜卡迪SS一模一样，由于官方用单车认证的形式进入中国，所以在动力方面也没有任何的阉割减弱。

在设计理念上你可以看得到：既拥有超跑的外观又拥有街车的坐姿，是他的最大卖点，但是它并不仅仅是一台披着跑车外衣的街车，最优秀的表现还应当是那平顺的动力输出，这比我以往骑过的任何一台杜卡迪都要平易近人的多。不过，续航里程方面还有待提高。

购买建议：由于这是一台结合了街车与跑车的全新车型，所以我认为在这个排量级别领域里目前它还没有一个明确对标的竞争对手。所以我们把范围缩小至标准版与S版。个人认为标准版的Marzocchi 前悬挂，后Sachs避震已经算是比较不错的配置了，如果对悬挂没有太苛刻的要求，或者购车资金有限，标准版也未免不是一个好的选择。

由于时间和路况受限，未能对这台杜卡迪SS进行更深一步的解析也是本次行程比较遗憾的一点，希望未来有机会打开运动模式，去赛道上为大家更深一步的测评