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上篇我们说到，对于GSX250R的测试，只有一天的时间。而想在这么短时间内，把一款全新车型进行深度测评几乎不可能。
虽说做媒体的，都想抢报一手资讯，但我觉得还是应该沉静下来，好好琢磨一下这款车；同时，结合车友热议的焦点，再把自己的感受分享出来。
还是那句话，做测评，我们是认真的。
GSX250R究竟是什么？
GSX250R既不是GW250加壳版，也不是GSX-R250的中国版。如果你能这样理解，或者接受这个观点，应该就能读懂豪爵铃木历时数年开发出的这款GSX250R了。
咱先说后者，按照铃木官方的解读，GSX-R是赛道上追求极致运动性能的车型系列，其诉求就是追求高转压榨马力；而GSX250R的开发目标是强调以日常使用的中低速大扭矩为重点，其主销人群并非是追求极致动力性能的高阶车迷。
显然，GSX250R和GW250走的是一样的路：豪爵设定诉求，然后委托铃木公司进行开发。它是一款更符合中国市场实际需求的运动跑车。
所以，我们在GSX250R上，并未看到那个鲜红的“R”族徽。
下图为尚未发布的GSX-R250预想图，可以看出与GSX250R存有一定的区别，其动力平台应为更大马力的高转速引擎。所以，如果超过4万售价的GSX-R250出现在中国市场时，请理解。
很多车友在GSX250R发布之前，了解到或多或少的小道消息，纷纷认定它就是GW250加装跑车化外壳的产物。
事实是这样吗？
按照普遍的理解，GSX250R采用了与GW一样的发动机，一样的车架，一样规格的悬挂系统、制动系统（ABS版本除外），一样的钢制后摇臂，一样的轮胎规格；除了更炫酷一些，车重轻一点，多些时尚元素外，似乎GSX250R还真是GW250的跑车款。
不过，如果我们换个思路来理解，可能就不一样了。一款车最重要的就是动力总成和车架匹配，站在这个角度，我认为GSX250R是一款全新意义的车型。
对此，铃木公司也给出了明确的答案：GSX250R采用的不是GW250发动机！
GSX250R发动机的许多零件都是全新设计的，也修改了匹配：
①对应排放法规：中国国3
②最高输出功率：18.0kw⇒18.4kw
③最大扭矩：22.0N.m⇒23.4N.m
④提高中低速扭矩（排气管左右不等长、优化了触媒前的腔室形状）
⑤单根消声器（变更外观、轻量化、排放、噪声法规对应）
⑥活塞环参数的优化（降低摩擦）
⑦气缸体珩磨加工的优化（提高油膜保留、降低摩擦）
⑧新采用滚子式摇臂
⑨专用凸轮型线
⑩优化油泵
⑪变更火花赛（采用突出型）
⑫进气门推杆口部分直径减少0.5mm（通过增加吸入空气量，提高输出功率、扭矩）
⑬采用开放式整流器（降低油耗）
⑭变更离合器盖、磁电机盖的外观
⑮变更发动机颜色等
大多数人会认为不同车款采用同款发动机时只需要做相应的调校即可，其实，这是个很复杂的工程。严谨的做法，可能需要大量的改进，包括生产线都需要进行相应的改变。所以，“调校”一词说得容易，做起来却相当难。
回到设计定位上来，GSX250R驰骋的舞台并不是赛道，而是都市或郊外；通过中低速优秀的扭矩特性，以及良好的操控性能，来获得极富运动魅力的驾驶乐趣。
舒适惬意的驾驶感受
GSX250R座高为790mm，这是一个很友善的座高设定。基本上，大多数骑士都能很好地驾驭它。
结合高度适中的分体式把手，以及相对后移但并未加高的脚踏位置，容易营造出一种略带侵略性，又不失舒适的驾驶姿态。
显然，GSX250R并不是为“战斗”而生的机器，它的人机工程学设定还是更偏重于舒适，力求轻松自如的让骑士长时间骑行。从这个角度来看，如果不太介意搭载能力，GSX250R也可以作为一款跑长途的利器。
仪表自检，干净利落；不像某些仪表，哼哧老半天，火箭都上了天。
排气声，比GW要轻，油门响应更快。
与GW相比，GSX250R要轻巧不少，尽管只减少了5kg的质量，但骑行的感受却大不一样。不夸张地说，驾驶GSX250R，你几乎找不到GW身上的那种“稳重”；取而代之的是即刻进入“战斗状态”的利落感，无疑是对骑士莫大的鼓励。这是一种很精准的设定，大多数骑士都会喜欢这样的感觉。
GSX250R并非跑车中的战斗机，也没有去刻意追求动力和操控方面的极致。也许，“中庸的跑车”是对它更准确的评价。能快速奔跑，能体验弯道乐趣，亦能悠闲骑行，这才是绝大多数车友的真实需求。
超实用的动力设定
前面提到，GSX250R较之GW250最大的变化就是突出了中低转速下的扭力输出，它的最大扭矩达到23.4N.m@6500rpm，而国内市场的Ninja250为19.6N.m@8500rpm，KTM 200DUKE为19.5N.m@8000rpm，宗申RC3为22N.m@7000rpm，贝纳利250为21N.m@7000rpm；就数值而言，GSX250R基本上算是目前国内250级别最强扭力车型。
测试期间，我们在重庆摩博会展馆附近找了一条封闭的道路对GSX250R进行了数据测试。
由于道路条件所限，且测试期间刚好下起了雨，当天并未能测得最佳值；作为参考，我们拿来4年前第一代GW250的测试数据进行对比。所有测试数据仅供参考：
可以看出，GSX250R在头段加速方面具有比较明显的优势。
对于大家比较关注的0-100km/h加速项目，由于场地非直道缘故，并没有做到10秒以内；不过，另外一位专业人士在不同场地的测值确定突破了10秒。所以，GSX250R百公里加速至少9.8秒的水平是完全可信的。
加速测试视频（时长33''，有车友读秒百公里为8、9秒，让我很是欣慰）
当天测试，道路长度不够，GSX250R的最高表速只做到139km/h，对应D-BOX仪器的测值为128.4km/h。
记得我们第一次测GW250时，最高表速曾突破155km/h，当时仪器测值为142.6km/h；如果GSX250R没有限速装置的话，理论上，应该能比GW跑得更快。因为它的最大功率在8000rpm时达到了18.4kW，而GW则为18kW@8500rpm。
不论是探讨极速，还是0-100km/h加速，其实说来说去的都是账面上的数据，替代不了骑行者的实际感受。
作为第一代GW250车主，我和它曾有过两年的美好时光。通勤代步，休闲摩旅，偶尔还去跑跑山，我最大的感受就是GW动力平顺，骑行舒适，但似乎还缺少那么一点活跃；特别是在蜿蜒的山路上，你必须频繁地换挡，维持一定的转速，才能获得更大的扭力以保持充满激情的运动状态。
而对于仅仅接触了几分钟之后的GSX250R，我立马得出了结论：它比GW更爽！
我相信自己的判断，这是一款拥有足够鲜活度，且蓬勃有劲的轻量级跑车。从技术上讲，活塞环和气缸的优化，以及滚子摇臂的采用，允许发动机更快地释放动力；从驾驶感受来谈，快捷的油门响应，整车轻量化的反馈，以及人车合一的那种贴合感，都是独树一帜的。
它不一定跑得超快，但说跑就跑，干净利落，绝不拖泥带水；在常规骑行状态下，拥有相当不错的驾驶回馈和乐趣体验，允许你一整天乐哉骑行，其实就足够了。
绝对给力的操控性能
一天的测试下来，尽管非常疲惫，但我还是希望不要这么快还车。如果第二天能够骑着GSX250R从重庆出发，沿着318国道，劈过山路1800个弯，最后骑行到湖北宜昌，那才算完美！
骑行之所以美妙，正是因为能够贴地飞行。没说的，这家伙就是一把火力十足的攻弯利器。
它的车架和悬挂系统非常出色，高强度交叉摇篮车架配合前后KYB减震，带来的就是绝佳的操控性能。
虽然前叉不是晃眼的倒立叉，后摇臂还是普通款式，但那又怎样，至少在目前国内市场，拥有如此扎实和稳定的车型，堪称是凤毛麟角。如果你非要样子货，那也没办法，图册上的配置不一定能享受到乐趣，而真正的乐趣应该是稳定的倾角，信心满满的推把，还有妥妥的轮胎咬合。
不论你想做什么，GSX250R都能给出正确的回应，既不慵懒，也不会冒进。它是值得信赖的好伙伴，你要做的，就是开心地玩耍，尽情享受机车所带来的别样魅力~
大虾总评
如果追求更快更高更强，你大可以去选择更贵的Ninja，甚至是CBR250RR；如果你对马力有超乎寻常的追求，那么从各家带“R”甚至双“R”的600cc到公升级，也有大把的车型供你选择。
但在现实世界，性能与价格兼顾，品质与工艺兼得，那么GSX250R绝对是我要推荐给你的。
它不是极端武器，也不为极致而生；它是具有一定运动性能，且很好地兼顾了日常骑行的一款有模有样的小跑车。你可以骑着它做很多事情，也可以跑得很远，在一定的范围内，它会对得起你现有的对机车的掌控能力。
总之，和它相伴是安心的，你不会有太大的压力，同时还能通过它提升驾驶技能。
我们总是在强调马力、悬挂、制动、推重比……但却往往忽视一点，什么才更适合自己。生命的精彩在于享受属于自己的每一刻，而不是活在世俗的标准中，我们所热爱的机车与骑行更应如此。
那么，GSX250R会不会成为你的所爱？拧过油门后自行评判吧！
