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以规模来说，意大利的 BIMOTA 从来无法与任何一间日系车厂相比，年产量最多不到两千台，这数字还远不及同乡的DUCATI，但该品牌却在车界享有极高盛名，这一切都归功于旗下的许多车款不但性能优异，外观更是呈现意大利的独特设计美感，往往被车迷当作梦幻逸品看待。
1997年，BIMOTA 推出了一辆源自GP 赛车技术的量产二行程仿赛车500 V Due，采用全世界首见的缸内直喷系统，在上市前就造成极大轰动，车界媒体无不看好这台性能猛兽。然而，原本预计只生产500辆的V Due 还没卖完就停售，公司还因此发生财务困难，并在2001年倒闭。
到底这辆拥有高科技又各方期待的GP性能量产车，是怎么造成如此截然不同的结果，其中有些故事值得了解，也是本次品牌故事的主题。
1972年某天，尚未成名的摩托车界设计大师Massimo Tamburini骑着自己的HONDA CB750在赛道上出了意外。养伤之余，他发现是因为车架无法匹配引擎性能而导致摔车，伤癒后便自行製作出一组新车架，前后悬吊和轮框都改用其它厂牌的套件，最后将原厂引擎装上。经过测试，这台新车的各方面性能都超越原厂甚多。
由于七零年代的车架设计大多有相同问题，Tamburini找到市场上的立足点，隔年就与另外两位同事Valerio Bianchi、Giuseppe Morri 成立BIMOTA (名称是由他们三人姓氏的前两个字母组合而成)。 Tamburini自己设计组装的那台车成了公司的第一个产品 : HB1 (取自HONDA与BIMOTA的首个字母，1代表第一台)。当时HB1仅以套件方式贩售，车主必须自备一具CB750引擎，将买回来的零件自行组装成车。
BIMOTA后来演变成一间专注研发车架悬吊等周边设计的公司，搭配它牌引擎后以成车出售。引擎合作对象遍及日本四大车厂、DUCATI，甚至还有哈雷。找到市场切入点后，他们在八零年代开始参加如GP500等赛事，同时也推出不少性能车种，品牌形象随之逐渐攀升。
V Due是一辆水冷双缸的二行程500cc仿赛车，车上许多设计都源自BIMOTA在九零年初的GP500厂车计划－Tesi V Due(但并未投入比赛)，原厂声称V Due的马力重量比是市面上最接近GP规格的车款，而且全车依照赛事标准打造。此车的引擎不再与它厂合作，改为自行研发，也是至今该厂历史上唯一一辆自制引擎车型。
BIMOTA V Due之所以会让性能迷大流口水，除了上述原因外，也因为它出现在一个二行程开始绝跡的时间点。当时欧美等地已开始施行严格的排气法规，各大车厂都改用四行程引擎，二冲摩托车逐渐于目录上消失，但那种暴冲加速感可是完全无法被取代。
根据规格表，V Due的499cc 90°水冷双缸引擎能产生110匹马力，车壳全由碳纤维制作、双翼梁铝合金车架，变速箱为可快速替换的卡匣式设计、还有干式离合器等高性能配备，全车干重只有145kg，比同年份的HONDA CBR 900RR足足少了37kg！(实际上市时改为160kg)
为了让V Due符合排气法规，BIMOTA自己研发出一套缸内直喷技术，在这之前完全没有任何车厂将此技术运用在二行程量产车上，话题度十足。在了解这个系统之前，必须先知道二行程引擎的作动原理。
二行程摩托车第一次使用喷射系统是在1993年，HONDA曾短暂地在GP赛车NSR500上试验，该系统是将燃料喷入曲轴箱，而非汽缸。他们发现如此所产生的马力与使用化油器的版本没有太大差异，不久后就舍弃不用，也并未量产。
V Due的499cc 90°水冷双缸引擎能产生110匹马力
后避震采用侧置多连杆结构 以现在的设计也有差异
与四行程相比，二冲引擎结构相当简单，汽缸壁上有进排气孔，开关由活塞上下行来控制。当活塞下行产生负压，此时混合气从一边的孔进入汽缸，上行压缩后经火星塞点燃，爆炸使活塞下行而开啟排气门，燃烧后的废气便由此排出，同时混合气再度进入气缸，这些作业全在活塞一上一下的两个行程内完成。
然而，些许未燃烧的混合气不免会直接从排气孔跑到大气中，产生严重的空气污染，即使将油门关闭，缸内的负压仍会使化油器持续供油。二行程引擎之所以无法符合排气法规，排放未燃烧的油气是主要因素。
再来，引擎内部许多重要零件如曲轴、连杆大端是靠混合气中的些微机油来润滑，由于此方式并不可靠，引擎常常不久就需要拆开大整，运作稳定度远不如四行程引擎。
而BIMOTA V Due的缸内直喷技术改善了上面这些问题。工程师首先将燃料从混合过程中独立出来，经曲轴箱压缩后进入气缸的只有新鲜空气，而当活塞上行至排气孔关闭位置时，喷油嘴才会将雾化的燃料直接喷入气缸，最后压缩爆炸。
这套技术也一并连结了引擎管理系统，供油电脑会参考引擎当下的各项参数 (转速、水温、引擎温度、空气含氧量及油门开度等)，再决定要不要、或该给多少燃料。曲轴和连杆大端由一套强制润滑系统负责，机油来自车架前端的一个小储油槽，添加频率非常低。
由上述种种技术和配备看来，任谁都晓得这台车未来绝对会在历史上留名。某些媒体在正式上市前已先试骑过新车，评价几乎完美，无形中再加深了世人对它的期待，有人甚至在发售前一年就付了全额 (当时售价为三万美金！)，以保证自己能顺利成为那五百分之一。
以这样的期望程度，失望也很容易随之而来，但V Due带来的可不只是失望那么简单。
V Due上市不久，全球各地陆续有灾情传出，首先是供油系统出状况，油气过浓打湿火星塞，接着点火时机错误，油门反应也非常糟糕，一位买了车的摩托车记者宣称，油门连接的好像是另外一具引擎，车辆完全不听使唤，中低转超无力，高转时输出又太猛，有时还直接缩缸，活塞曲轴卡死。
这些情况在媒体试乘都都没有被发现，因为当时原厂技师就在一旁不断调整车辆，确保一切都没问题。但一般消费者可没有这样待遇，就算事后另外请车行调整，车辆还是无法正常骑乘。
这个情况一发不可收拾，三万美金也不是一笔小数字，车主开始纷纷要求车厂说明。而BIMOTA发现这状况后也解决不了，只能退换其它车种或款项做补偿，最后决定全面暂时停止贩售，此时V Due也才卖出了185辆而以。
1999年，BIMOTA把车上的喷射供油系统换掉，改装上两颗化油器再推出，排气管和仪表也都换上不一样的新品，是为Trofeo赛道版，车辆干重减至155kg。公司甚至以此车举办了一项统规赛，想激发购买欲，随后又推出Trofeo道路版，不过道路版的引擎问题仍旧没有全部解决，而且这个弥补措施来得太晚。
BIMOTA因先前的车辆招回导致公司财务困难，终于在2001年宣告破产，第一辆自制引擎的V Due到头来埋葬了他们自己，前后只生产了340台。
BIMOTA倒闭后有人去追根究柢，发现V Due未臻成熟的缸内直喷系统只佔了问题的一半，另一半则是来自曲轴与曲轴箱无法完全密合，有部分空气会由此被吸入，连带影响混合比，而且每台车都有差异，所以根本无法以调教的方式解决。
BIMOTA当初是委托公司附近的FRANCO MORINI MOTORI(非MOTO MORINI)车厂来生产V Due引擎零件，这间厂商只做小排气量(50-125 cc)的二行程车种，对于大排气量的V Due技术上还是不足。
原先担任此车的专案工程师Piero Caronni在公司倒闭后，连同车辆名称，一举将所有放在仓库里的V Due买下，开始自行维修。他首先把为人诟病的喷射系统全部拆掉，换上化油器，再重新铸造出一个曲轴箱来解决问题。
整修过的V Due 被分成三个版本贩售: Evoluzione 03(120hp)、Evoluzione 04(130hp)、以及Edizione Finale最终版(130hp)。这时车子才有了当初所声称的表现，是一辆最接近GP赛车的性能逸品，距离首次上市已有七年时间。
BIMOTA经由新集团金援协助，在2003年重新恢复运作。回顾V Due 所经历过的风风雨雨，它终究是找到了最初的光荣，这结局多少也让车迷感到欣慰。虽然目前最新的四行程仿赛车早已不可同日而语，V Due 的性能此刻根本无法相提并论，但若BIMOTA当时成功了，足以在车坛掀起一场大革命，或许二行程引擎还会在世上多停留一段时间，但谁也没有办法知道了。
97 BIMOTA 500 V Due 规格表
引擎型式 90度V型双缸 水冷二行程
排气量 499 c.c.
缸径ｘ行程 72 x 61.25mm
供油 电子式缸内直喷
润滑方式 分离式强制润滑 _
最大马力 110 hp/9,000 rpm
最大扭力 9 kgm/8,000 rpm
车架型式 椭圆形断面铝合金双翼梁
传动 六前速链条传动/ 干式离合器
前避震 PAIOLI 46mm 正立式全可调前叉
行程 120 mm
后避震 侧置渐进式OHLINS 单体
行程 130mm
前剎车 BREMBO 对向四活塞卡钳
320 mm 浮动碟
后剎车 BREMBO 对向二活塞卡钳
230 mm 固定碟
前轮 3.5 x 17，120/70-17
后轮 5.5 x 17，180/55-17
干重 160 kg_
油箱容量 16 L
机油箱容量 2 L
轴距 1340 mm
全车尺寸 2,000 x 780 x 1,140 mm
座高 820 mm
售价 30,000 美金(1997年)
