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不久前川崎预告ZX-10R 将会进行改款，官方只提供一张局部照片，10月8日，川崎ZX-10R终于在西班牙巴塞罗那正式亮相。大量电控与更加强化的悬吊制动，看来是要和R1一决高下的节奏。
2016年车款亮相
2016 ZX-10R KRT
基本上，全新的2016 ZX-10R车身线条维持与旧车款相似，车头、车灯的造型改变较大。车身部分搭配新的彩绘外观，视觉上更为精悍，排气管、车尾也呼应了这样的视觉印象。2016 ZX-10R 一共推出两种车色，分别为消光黑与KAWASAKI Race Team（KRT）彩绘版，而新款10R 在最大马力并无明显提升，但从车体悬吊到电控设备，都已进入全新世代。
2016 ZX-10R引擎
引擎性能上与外型同样，差异不大，一样是基于2011年式的ZX-10R 引擎，透过更新的技术，在不损失动力的情况下符合欧盟四期环保，并强化低转速域的加速性，让ZX-10R 更容易逃出弯道。
引擎内部修改部份包括用上钛合金气门，调整汽门夹角变得更紧凑也加大汽门尺寸，为了更大进气量也修改空滤容积达到10升，也用上更加轻量20% 的曲轴，让转速更能向上延伸，拉转更快。
从规格表来看，新的10R 最大马力与2015年同样为200ps，但最高转速从12,500rpm 提高到13,000rpm，最大扭力转速也从之前的8,700rpm 提高到11,500rpm，可用转数的提高，很明显是针对赛道的延伸性做了强化。
另外，新一代的10R 也改用的电子节流阀，除了能提供最佳的混合比之外，也实现了KLCM 和川崎引擎煞车控制系统。排气管也改用全段钛合金材料，不但耐热性良好，更轻也更集中的重量，有助提高车辆运动性。
川崎为了符合欧盟四期又要更强的性能，可谓用心良苦。
2016 ZX-10R 电控系统
电控进化的最大功臣，就是新的ZX-10R 也加入惯性测量元件与电子节流阀，让电子控制系统能更精准的作动，使车辆的极限更加提升。ZX-10R 全新进化的电控系统如下：
KIBS
基于对车辆极限操驾的性能，将ABS ECU 与车辆ECU 进行连结，除了前后轮轮速外，还整合了引擎转速、煞车油压力、油门开度、离合器作动和档位，能够抑制重煞车时后轮的翘起以及退档时透过后煞车稳定车辆。
BOSCH 的IMU 惯性测量元件：
入弯前就是要煞到翘后轮：
S-KTRC
S-KTRC 是川崎自创的循迹控制系统，技术来自于川崎在MotoGP 等机车赛事的科研结晶，为求最佳加速力，将后轮设定在约20-30%的滑移量，这是轮胎能产生最佳抓地的滑移量。
为确保加速，S-KTRC 随时监控前后轮速以及引擎转速与油门度，每5毫秒进行一次计算，并根据变化率，达成可预测的车辆下一秒动态的循迹系统。相对其他KAWASAKI 车款上所使用的KTRC 只是中断动力输出来恢复循迹力，S-KTRC 则会以最小的动力减少来维持循迹性，确保加速性能。
S-KRT 能确保出弯加速性：
动力模式切换
拥有强大动力的ZX-10R 具备三种动力模式，分别为Full、Middle 与Low，在Low 模式时，动力为Full 模式的60%，但整体动力曲线与Full 模式差不多。而Middle 的出力则是取决于油门开度，油门开度在50% 以下时等同Low 模式，开度在50%以上时则与Full 相同，相当适合一般道路，临时需要动力时使用。
KEBC（新增）
川崎引擎煞车控制可以让骑士调整车辆的引擎煞车，启动时，将会减轻引擎煞车，以利赛道中骑乘时减小引擎煞车的影响。
ZX-10R 的电控，让你更容易做到顶尖车手的动作（当然技术也不能太差）
KLCM（新增）
KLCM 在强化车辆的加速性，允许骑士大开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大手油门时，系统自动启动，引擎会自动被限制在一个固定转速。当离合器接合时，引擎转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km 或升到3档之后，系统会自动解除。KLCM 一共具有三段介入可调，第一段介入最小，前轮可能会浮举一些。
IMU（新增）
川崎一直以自有的电子系统为荣，透过川崎专有的动态模型程式，计算出複杂的轮胎参数，建立起一套相当有效的电控系统。然而加入五轴式IMU，透过IMU 取得纵轴、横轴、垂直轴加速度以及倾角率与俯仰率，并透过ECU 计算取得横向偏移率，让车体的动态更正确的反应给ECU，结合原本的参数，让ZX-10R 的电控辅助达到前所未有的境界。
KQS（新增）
这年头仿赛车连快排也是标配了，KQS 就是川崎的快排系统，原厂标配只能针对升档时使用，减少换档时间，但用了ECU 设定或是使用赛车套件ECU，也能具备不拉离合器退档的功能。
弯道管理功能（新增）
借IMU 的资讯回馈，结束KIBS 与S-KTRC，能确保车辆的转弯路线和车手预期的相同。
仪表部份虽然外型仍然是旧款10R 所使用的那组LED 背光式仪表，但功能进行更新，能够显示调整新的KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）、引擎煞车控制、KQS 快排系统以及做为IMU 指示。
仪表配置延续前一代的设计，但功能更多：
车体悬吊
在车体部份，铝合金车架经过修改，让龙头更接近车手，并搭配更长的摇臂，让车辆重心分配更偏向前面，在进行重煞入弯时有更好的稳定度。后摇臂经过KAWASAKI 先进的动态刚性分析，使用由外而内的设计方式，优化摇臂整体刚性，而整流罩外型虽然与前一代差距不大，但流体力学更好，也更能有效的减小风阻对骑士的影响。
另外车辆座高也从前一代的815mm 调高至现今仿赛的主流坐高835mm，车重也略为增加，装备重量为206kg。
车架摇臂都经过修改：
悬吊制动则早在之前就宣佈会进行升级，制动方面採用Brembo M50 辐射对四，这是继SUZUKI 以来第二间日本车厂在一般型号车款使用Brembo 卡钳（HONDA 的CBR1000RR 也只有SP 版本才有搭配）。
前悬吊使用SHOWA 自WSBK 技术开发的BFFF（ Balance Free Front Fork）前叉，有著如同Ohlins FGR 系列一样的外置大气瓶，采用外置气瓶的氮气，能确保阻泥的一致性。而压缩与回弹阻尼的机构设计，在调整阻尼时不会相互干扰，能稳定的独立设定。
大气瓶的前叉与Brembo M50
前叉阻尼调整机构:
后悬吊则使用SHOWA 的BFRC Lite，为原本BFRC 的轻量化版本，强化了车辆的乘坐舒适度、循迹性、轻量化、独立的压缩与回弹阻尼调整。
同样继承前代ZX-10R，性能优秀的包括水平后连杆式后悬吊、能快速更换齿比的匣式变速箱、Ohlins 电子式防甩头等等
虽然在外观上，ZX-10R 的变化并不算大，至少比起点燃日系公升仿赛战火的R1 相比，仍旧保留10R 的外型元素。虽然引擎最大马力没有提昇，但ZX-10R 早已进入200ps 俱乐部，而能够真正更进一步提高单圈其他週边，包括悬吊、制动与电子控制系统，川崎全都想到了，也正式导入IMU 做为电控的核心，不让R1 专美于前。剩下尚未表态的HONDA 与SUZUKI，日系仿赛电子大战也逐渐白热化。
川崎新任世界冠军Rea 自然也要代言明年在赛场上要骑的车款:
