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五月 23 号的时候，Honda 发布了算是最近二十年来的第一台基于市售越野赛车延伸而来的越野/公路双用途车型 2019' CRF450L。
这台 CRF450L 来自最新的市售越野赛车 CRF450R 平台，而参考官方技术文件内的信息，L 版有大约 70% 的组件来自于赛车专用的 R 版。此外，针对不同国家/地区的排放、噪音法规，最大马力输出的设置方面也有所不同，在法规较严格的欧洲、日本市场（注：比较恶梦的是，中国的排放/噪音法规，采纳了较为接近欧洲的条文），CRF450L 的最大动力输出只有 18.4 kw（大约 24 匹），而美国版则有大约 40 匹。
我们估计，在 CRF450L 上市之后的不久、就会有很多改装公司推出对应的，诸如排汽系统、电子控制系统等等的改装套餐，最大马力输出提升至 45 匹到 50 匹之间，难度应该不会太大。而对于一台售价达到一万美元级别的车来说，这类改装似乎也成了必然之选。
对于 CRF450L 的开发理念，项目开发负责人内山干雄（M. Uchiyama）表示，“ CRF450L 的最大乐趣是在泥路（Dirt），虽然它看起来像是 CRF450R，但实际上它只是一个友好的、可在公共道路上使用的版本。它被设计成可提供一个极好的操纵感，具有线性输出的发动机扭矩，可以帮助骑士在所有情况下、都能够被充分利用的强大抓地力。而且，它包含了一个真正来自 HRC 派生出来的 CRF 技术。 ”
2019' CRF450L 搭载一副由赛车规格的 R 版修改而来的水冷四冲程单汽缸、SOHC 四汽阀（Unicam）发动机，缸径、行程为 96.0 mm x 62.1 mm，压缩比 12.0：1（R 版的压缩比则高达 13.5：1），排汽量 449 cc。尽管在发动机型式和基础规格上，L 版与 R 版相同，但在实质的内部组件设计上，两者有着较多的差异。首先是设计上的出发点，L 版强调耐用性（耐用性也是 Honda 能走遍世界各个角落的最大核心），首次大修间隔的时间在 32,000 公里（对于比赛专用的 R 版来说，一场比赛里拆好几次发动机是正常的）；符合 Euro 4 欧四排放标准的上牌法规要求。
通过降低压缩比来限制极限性能、增强耐用性是一个简单直接的方法，相对于赛车级的 R 版，CRF450L 采用了平顶式活塞的设计，同时也将 R 版的两片装活塞环、修改为街道用车型的三片装活塞环，耐用性得到了大幅度的加强（相应地，峰值马力输出以及急加速时的爆发力也下降明显）。或许，活塞环片数的差异，就是比赛专用车与一般民用车的一个标杆式的分界线标志。
配汽结构方面，采用了新设计的凸轮轴摇臂，与 R 版的气阀正时有所不同。采用了增大重量设计的新曲轴，让 L 版比 R 版多了大约 13% 的惯性，带来的作用是改进了扭矩感觉和操控响应；而为了适应更广泛速域、且更平滑地扩展动力和扭矩，变速齿轮箱经过了修改，L 版的变速箱是六档的、而非 R 版的五档，六档的设计、比较适合在铺装路面上较长距离的使用。此外，左、右发动机曲轴箱的侧罩采用了降噪音的设计。
为了对应欧四排放标准，L 版的 PGM-FI 电子燃油喷注系统内的 ECU 数据经过了修改，进汽箱（空气过滤器仓）经过了重新设计以匹配新的发动机工作环境。排汽系统也从 R 版的双出变成了单消声器的样式，并内置了传感器、AI（Air Injection，空气喷注）和触媒等控制排放的各个子系统。
其他方面，发电系统经过了升级（对比 R 版），以对应电启动以及新增加的照明系统的需要，而电池本身、也标配了比 R 版容量更大的规格。
Honda 称、从一般骑士的角度去看，重要的是发动机的可靠性和维护间隔之间的变化，这就是 CRF450L 的制作质量和设计的真正突出地方。厂方所制订的维护规范为：首次大修间隔（大修间隔的意思，是指对曲轴箱/曲轴轴承、活塞、配汽系统等的全面检查，并非说是一定会损坏或者需要更换）在 32,000 公里（日本本土版为 30,000 公里），机油过滤芯每 1,000 公里需更换，空气过滤器芯每 3,000 公里或使用满一年需更换。
对于峰值马力输出较低的问题，参考日本和欧洲的法规，该级别都有峰值马力输出的具体数据限制，而日本市场更是在九十年代就已经有类似的规定（那年头，250 cc 规定是 45 匹，400 cc 规定是 59 匹、后来还降到了 53 匹）。日本本土版的 CRF450L 最大动力输出是 18 kw（约 24 匹）、欧洲版为 18.4 kw，峰值动力的输出点在 7,500 rpm。而赛车版的 CRF450R 峰值输出，外媒的测试，后轮输出的方式测试之下，最大动力输出约为 57 匹/ 9,000 rpm，估计曲轴测试方式之下的话、R 版的最大动力输出可达到 63 匹（比后轮输出测试方式多大约 10%）。
对于为何将峰值输出点设定了在 7,500 rpm、与 R 版有着一定的差异，且为何欧洲、日本版的峰值输出与美国版（约 40 匹）存在着较大差异，CRF450L 的项目开发负责人（他同时也是 CRF450R 赛车的项目开发负责人）内田干雄在接受日本当地媒体访问的时候表示，北美地区的预想使用环境是比较开阔的，而欧洲、日本则没有类似的环境（欧洲、日本基本没有北美那样的大戈壁，空旷且渺无人烟的大平原、大原野），因此在规格上是不同的。对于日本、欧洲版来说，6,000 rpm 已经是一个接近上限的区域，这可以理解为让驾驶可以保持着一个平坦的、有持续输出的特性，但美国版则还会有很大的潜力。此外，考虑的另一个关键点是，驾驶一台这样级别的、可以上牌的公共道路用车型（On Road），有多少人能在复杂路况的泥地（Dirt）上保持着 6,000 rpm 以上去驾驶？
比赛专用的 CRF450R，除了疯狂的马力输出（尤其是低扭之强，对于我们此等非职业车手、业余又业务的驾驶者来说，可以用 “ 怀疑人生 ” 去形容）会让人印象深刻、甚至是一辈子难忘之外（摔完之后），用一个不夸张的说法、其震动也是属于夸张级而且是全方位的。作为公共道路使用的 L 版，既要保持一定的疯狂度，又要减低震动、提高驾驶的舒适性就成了核心的任务。而为了降低震动，L 版除了在震源的发动机方面作了调整之外，车体上也作了一些对应的措施。
在车体部分，首先是 L 版的车架在后摇臂的摆轴部分、在 R 版原来的基础上经过加宽，以容纳更宽的、配备了六档变速箱的发动机（R 版使用五档变速），后摇臂、发动机与车架的连接处都加装了可降噪、减低震感的特制胶垫圈。前倾角从 R 版的 27.4 度修改为 L 版的 28.5 度，更大的前倾角意味着更长的拖曳距（L 版为 122 mm、R 版为 116 mm）、更长的轴距（L 版为 1,500 mm、R 版为 1,482 mm），尽管在一定程度上降低了高速过弯时的灵活性（非比赛场合的话，其实不需要去追求极限级的弯中操控）、但带来的好处是更大的稳定性和直线加速力。
悬挂系统是与 R 版同级的、叉芯口径为 49 mm 的 Showa 昭和倒立式前叉，后悬挂为 Honda Pro-Link 多连杆安装的 Showa 昭和单筒后减震。前、后的传动齿轮，边缘也配有橡胶带以降低噪音。
其他的车体部分，采用前 21、后 18 英寸直径的轮框（R 版使用 19 英寸的后轮框），LED 为光源的全套灯光系统，电启动，更大容量的电池，全数字式的仪表板，容量为 7.6 公升的钛合金油箱（R 版的油箱容量为 6.3 升），配备了散热风扇、面积更大的散热水箱，并配备了一个侧单脚架。
参考官方公布的年度销售计划，2019' CRF450L 在日本市场的销售规划达 500 辆， 再加上欧美以及东南亚市场，这辆一万美元级定价、能在公共道路中行走的单缸车，预计将可达到数千台的销量。或许，下一步我们就看在越野赛车（Motocross 场地越野和 Enduro 耐力越野）里有着更多资源的 KTM，是否会有应对的手段与策略。
