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从2014年赛季开始，MotoGP的车辆开发大致上可以分为三大项：引擎系统、车架系统以及电控系统。但自2015年的季前测试赛开始，DUCATI引领了车头定风翼的风骚，进而，在MotoGP场上也带动了第四类的开发项目—空气动力学。
自2015年开始DUCATI开启了各厂空气动力学大乱斗的滥觞
虽然在这之前的500c.c.以及MotoGP当中也曾有过在赛车上加装空力套件的前例，但在DUCATI的定风翼问世之前，却从未真正的流行过。从F1汲取的经验与科学资讯，DUCATI在这群空气力学建模的工程师的帮助之下，DUCATI在去年也展现了Desmosedici在每条特性不同的赛道中都能够有效获得下压力的高水准演出。
而当MotoGP在2016年转向使用了统一ECU之后，使得针对下压力开发的车体定风翼，顿时间也跃升到了各家车厂的首要开发项目中。但在空力套件元年的大乱斗之后，2017年来自Dorna的禁令瞬间浇了DUCATI一大碗的冷水，明显突出车体外部的定风翼遭到赛会明文禁止。但这并未让DUCATI打消继续朝着空气套件这条修罗道的决心与目标。
近年DUCATI赛车的亮点在于定风翼的造型设计
新版本的定风翼被允许整合在车体整流罩之中，造型不限定，每个赛季仅限变更一次。技术总监Danny Aldridge必须随着制造商不断进化的各式各样夸张的套件中取得权衡，当然这其中最具争议性的是「模组型」的整流罩设计，这种整流照的设计在符合赛是规范的条件下，可以有效的在「一个」整流照之下分解成种不同的可拆式内装定风翼模块，也就是说在一个整流罩模型不变的前提下，可以表现出三个甚至更多种不同用途的整流罩造型。
2019年的整流罩禁令更加严格，DUCATI已经做好准备。
也因此，2019年赛会也更新了此项禁令，正式禁止了这种模组化的定风翼套件的使用，并且明确的定义了使用下压力套件所必须遵循的精确尺寸。「从流体动力学的角度来看，2019年的规定肯定更具有限制性，因为这项禁令明确的禁止了整流罩的模组化，原先可以在整流照内应用或移动的零件也就被限制住了。」DUCATI Corse经理Gigi Dall'Igna说「因为这项禁令，我预计2019年的赛车在空气动力负荷上的效能会略低于2018年的赛车。」
「但是，我希望在连续两年改变关于空气力学的相关规定后，现在我们已经能够根据规定来达成一定的稳定性，这是MotoGP中唯一可能节省成本的方法。」在全新的整流照设计中，DUCATI还请出了自家空气动力学发展部经理Edoardo Lenoci一同参加了新车发布会。
与其使用风洞测试，DUCATI大量采用电脑模拟来提升效率！
「六年前，当我开始在DUCATI工作时，DUCATI希望以我的F1的经验来帮助他们。」Lenoci说「所以你可以看到，例如在一级方程式赛车赛事当中，各家车队投入了大量的资金在开发空气动力学的相关套件上。」「我们从F1的世界当中学到许多东西，并且转移到现在我在DUCATI的经历，两者是截然不同的方法，用上不同的工具来让这些套件适当的发挥。」
DUCATI表示自己已经开发出一套针对MotoGP用的空气动力学软体
简单来说，空气动力学大约可以分成两大类：实际的风洞、赛道测试以及虚拟模拟CFD两大项。对于虚拟模拟空气动力学方面DUCATI表示自己已经开发出一套针对MotoGP用的空气动力学软体，其中风动的测试用途在于最终设计的微调。
「我们导入CFD并且大量的使用，用来计算空气动力学，这意味着在空气动力学方面我们可以针对赛车周围发生的物理变化进行数学模拟。」Lenoci说「过去我们使用风洞测试来开发赛车，所以我们使用了一个一比一模型，由现有的赛车并且装配实际的零件，像是现有的赛车备品来进行赛车组装。」
CFD有效的让工程师群了解赛车在整个空气动力学方面发生了什么变化
「但透过CFD模拟有一些优点，我可以告诉你大量的模拟数据中，我们有效的让工程师群可以深入的了解赛车在整个空气动力学方面发生了什么变化。因为在风洞实验当中，我们无法看到赛车表面的压力恩布或是流线型、应力分布等数据，但这些东西你可以在CFD当中看到。所以当你进入风洞时，你只需要进行改良优化，这是在开发进程上的一项重要新概念。」「另一方面，我们也不必等到套件生产并且安装在车上才进行测试，我们可以更早的进行开发。」
