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身边摩友常会问：为什么现在汽车使用涡轮增压技术已经成了趋势，作为现代摩托车却很少见到使用这种技术呢？这个问题有一定的深度。
其实早在1905年的时候，瑞典一名工程师就发明了废气涡轮增压技术，紧接着这个技术就被应用在飞机上。这个技术使得当时的飞机性能有了很大提升，不仅使得马力增大，对抗高空缺氧的环境的能力也得到相应的增强，飞得更高更快，负载重量也得到了显著增强。
二战以后，涡轮增压技术在汽车上首次投入商业应用，美国通用汽车公司在1962年推出的奥兹莫比尔JETFIRE上就装备一颗最大马力215匹的V8发动机，配备涡轮增压技术，排量为3.5L。
而摩托车上面也并非没有使用过涡轮增压技术，只不过比汽车的应用时间稍晚，大规模应用是在上世纪七八十年代，首先在日本四家摩托车制造商广泛应用。
而川崎一直是日系品牌里面最为进取和胆大的一个品牌，早在1978年，川崎就率先推出了Z1R-TC Turbo，这款车就应用了涡轮增压技术。
川崎 Z1R-TC Turbo
其后日系其他三家摩托车制造厂商纷纷跟进，涡轮增压技术一时间呈现出繁华兴盛之式，大有取代传统自然进气发动机的趋势。
不过后来大家发现，涡轮增压技术虽然明显的提升了动力，但是相对于他带来的“副作用”，似乎这个代价也很大，因此，后来的厂商对于摩托车上面使用涡轮增压的技术就不太感冒。
涡轮增压的原理其实使用的是排气歧管的废气，推动一个叶轮装置，这个叶轮带动进气叶片强行压缩和增加进气管的空气量，优点很明显，涡轮是真正的废物利用，所以工作时可以本质的提高引擎输出，并且结构轻巧。从这个角度来看，涡轮增压技术确实是无本万利。
但是缺点同样明显，一般这个涡轮都会在10万转左右的转速工作，承受并产生巨量的热量，使用环境十分恶劣，对于制造加工和材质的要求很高。并且由于使用废气工作，当发动机转速低的时候，由于涡轮本身具备的质量所产生的静止惯性，使得废气气流不足以让其正常运作，这就是涡轮迟滞。
由于有这个槽点，虽然发动机在高转速的时候能很好的掩盖这个短版，但是它突然开始启动工作的那一刻起，动力输出会比较突兀。
基于摩托车两个车轮的特点，这个突兀的动力输出就让人有点担忧，想想如果入弯前退档补油时，涡轮突然在发动机低转速时接入低档位时的大齿比，这时本来已经停止工作的涡轮又会突然启动工作，这样后轮难免会有打滑的迹象，对于摩托车安全上的影响就很大了。
所以这个时候必须要有相应的电子辅助设备来控制后轮的滑移，但是那个时候的电子技术基本还没问世，连ABS都是1988年以后才正式在摩托车上面使用，更别提什么牵引力控制系统、ASR系统了。
而且一旦转速达到之后涡轮启动，车手会感觉就像屁股被踹了一脚一样，这样对于舒适性很不利，即使是在汽车上，这种感受也非常的明显，就别提比汽车轻得多的摩托车了，因此很多车手会抱怨动力难以掌控，并且严重影响舒适性。
此外，摩托车本身内部空间狭小。
涡轮增压需要安装庞大的冷却装置和涡轮本体，再加上复杂的管路，对于摩托车而言，空间狭小，难以妥善安置，而且这些东西也增加了不少重量，导致在设计时会感觉捉襟见肘。
即便是在汽车上，涡轮增压也会占用很大的空间，看看本田的CX500 Turbo这款摩托车的涡轮压装置。
本田 CX500 Turbo
最后就是当时的电控技术不完善。
涡轮增压器工作时与发动机的供油系统是紧密相关的，那个时候除了雅马哈，其他几家日系厂商都是配置的很原始的电喷系统，这个系统并不能与涡轮增压器很好的协同工作，时间一长，在可靠性上就会不稳定，久而久之大家都发现，与其配置涡轮增压器来提升动力，还不如在发动机本体上面挖掘潜力来得实在，例如扩大排量，增加气门以及应用可变气门和升程等新技术。
因此，涡轮增压技术红火了一段时间之后，就被各个厂商所摒弃。
当然，现在的技术进步很多，涡轮增压器早就实现了轻量化和小型化，电子喷射系统的稳定性也今非昔比，各种电子辅助设备也在摩托车上面相继使用，能够帮助车手更轻松地控制住摩托车。所以多年以后，涡轮增压技术又开始逐渐在量产型摩托车上面使用，例如铃木就准备在GSX-700T这款车上面使用涡轮增压技术。
这个是真正的量产车型，不同于那些改装厂的后期加装涡轮增压，例如涡轮隼之类的。至于川崎神车H2R和H2，配备的是机械增压技术，不在本次讨论范围内。
一句话，其实涡轮增压技术在摩托车上的兴盛和消逝，再到卷土重来，都是技术惹的祸，当技术上不具备实用性时，它昙花一现地消逝了，当技术进步到能进入实用阶段时，它将王者归来！
