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Honda 最早搭载 250 cc 级直列四汽缸发动机的车型，是 1960 年发布、用于参加 1961 年 WGP 世界锦标赛的 RC161（风冷直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀，最大动力输出 38 匹/ 14,000 rpm）；随后 1961 年发布的 RC162，发动机型式相同、但最大动力输出提高至 45 匹。而配置最高的、当数 1965 年发布的 WGP 250 机器，搭载风冷直列六汽缸发动机的 RC166，最大动力输出 62 匹/ 18,000 rpm。
在小排量、超高转速内燃机领域，较为极端的是 1962 年发布的、当时全球第一台四冲程两汽缸 50 cc 级赛车 RC112，只有不到 50 cc 的排汽量（缸径、行程为 33 mm × 29 mm）、却可输出 10 匹/ 17,500 rpm 的马力。最终型的 RC116（缸径、行程为 34 mm × 27.4 mm）更是达到了 14 匹/ 21,500 rpm 之谱，极速 175 km/h ！
上述、Honda 属于“ 技术控 ”的一些缩影，同时也就是说，Honda 在低排量、多汽缸内燃机方面的技术储备是充足的。
有了赛车场上，和第一款量产的四汽缸车型 1969' CB750 Four 以及随后衍生的 CB、CBX 系列多年的技术积累之后，直到 1986 年四月，Honda 才正式向本土市场发布全新的、搭载直列四汽缸发动机的入门级跑车 CBR250 Four（MC14）。
第一代的 CBR250 Four 采用一副水冷四冲程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀的发动机（工厂编号 MC14E），缸径、行程为 48.5 mm × 33.8 mm，排汽量 249 cc，最大动力输出 45 匹。采用设计精密的平行齿轮组驱动凸轮轴，让发动机几乎没有常见的、以时规链驱动凸轮轴时的杂音，更长的免维护时间，相信是让这台机器能够家传户晓的重要因素。
该车当时的官方定价、高达 54.9 万日元，而仅仅一年就卖出了近三万辆，也足见它的吸引力。
下图：1986' CBR250 Four SE 特别版。
1987 年二月，第一代的 CBR250 Four 的热潮尚未终结，Honda 就发布了新的替代车型：CBR250R（MC17）。新车以 R 代替了原有的 Four，属于第一代的 CBR250R。
CBR250R 沿用了 MC14E 直列四汽缸发动机，采用了一个纯正跑车的外观风格，当时的官方定价提高至 55.9 万日元，同样是在一年里就卖出了超过两万辆。
下图：1987 年八月发布的 CBR250R MC17 后期型。
初代的 CBR250R 也是同样的很 “ 短命 ”，只推出了一年、就被新款所取代。
Honda 在 1988 年五月发布了新一代的 CBR250R（MC19）。这款新的 CBR250R 沿用了 MC14E 的发动机，当时的官方定价、进一步提高至 58.9 万日元，也在一年的时间里卖出了超过两万辆。
下图：1988 年七月追加的新图案 CBR250R。
1989 年二月，厂方发布了新图案的 CBR250R（MC19），在本土市场的官方定价轻微提高至 59.9 万日元，一年里卖出了近三万辆。
在短短的两年里，1988'、1989' CBR250R 的销量就有近五万辆，而 MC19 曾流入国内的估计数以千计，再加上后面所说到的 CBR250RR（MC22），算是国内车友中，无数人的第一代大排、甚至是第一代的梦想。
1990 年三月，Honda 发布新一代的 CBR250RR（MC22）。新的 CBR250RR 沿用了 MC14E 这副直列四汽缸发动机，采用了全新的 LCG（Low Center of Gravity，低重心）铝合金双翼樑式车架、左右不对称式设计的后摇臂，前制动系统也换成了双刹车碟。
定价方面，新的 MC22 维持了之前日本本土市场的定价，且仍保持着年销量两万多台的成绩。
下图：1991 年一月发布的 CBR250RR，采用了一个新的图案。
1992 年五月，换了个新车体图案的 CBR250RR（MC22）。在日本本土市场的价格方面，提升至 61 万日元，但年度销量则大幅度下滑至不足一万辆。
1994 年六月，最终型的 CBR250RR（MC22），一个换了新车身图案的产品，同时对应日本当地法例的变化、最大动力输出被调整至只有 40 匹。
价格方面，1994' 最终版的 CBR250RR 在日本本土市场的定价提升至 61 万日元，但年度销量则进一步下滑至不足五千辆。
从最早的 CBR250 Four 开始，到 CBR250R、最后的 CBR250RR，从头到尾都是采用 MC14E 的这副水冷直列四汽缸发动机，或许，这就是标准的买发动机、送车。
