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2019款的S1000RR在去年发布后引起了很大的争议，外观上一改大小眼的经典造型，而使用了对称式的前大灯设计。据工程师介绍，全新的S1000RR总共花了超过4年的时间去研发。没错，2015年我们还在认为现款的S1000RR是最好的跑车的时候，2019款的S1000RR计划就已经开启了......
据小道消息得知这款新车最早将会在今年年底或者明年进入国内市场。今天这期文章就让我们借助海外资深试车手Jonathan Balsvik的视角，一起来解读一下新款S1000RR究竟有何魅力吧！
当2009年BMW宣布要用S1000RR车款进军WSBK赛事时，大多数的人都是持保留的态度，因为当时距离S1000这款BMW公升级并列四缸引擎的仿赛车问世也只不过一年的时间，不过自从BMW S1000RR正式参赛后，不仅让许多人跌破眼镜，更重要的是这款车几乎也改变了近十年来WSBK赛事当中车辆的规格与水准。
因为在当年量产时，S1000RR就已经接近200匹马力了，还配备以往在赛车上才有的高端电子系统系统、模式切换、快速排档、循跡系统等等这些过往不会出现在量产车上的电子辅助配备，也都是因为S1000RR的关系如今已经成为全世界各车厂对于公升仿赛的设定与配置，所以这款车对于BMW车厂本身来说，或是整个车界与赛事来说，都有着不凡的影响。
新款BMW S1000RR车型总共花了四年的时间进行研发，所以绝对不是小小改款应付一下市场需求而已，基本上从使用的车身配件上看得到剎车从原本的Brembo更换为Hayes，避震器从Sachs换为Marzocchi，电控系统则是从Bosch变成Continental等等，更重要的整个车架的全新设计与车辆总重的持续减轻，另外也把后避震的安装位置与方式做了更优化的改良，新车款的后避震安装位置是呈垂直的角度，通过全新设计的连杆连结后摇臂之后，不仅有更好的弯道刚性表现，也对于车辆操控有极大的提升。
针对动力系统的部分BMW也做了非常多的提升与改善，使得引擎本身重量更轻但马力更大2019 BMW S1000RR装置了钛合金中空的进气汽门，这也是量产机车上少见的高级配置，借着汽门轻量化的帮助，使得引擎最高转速一举由原本的142005转挺进为14600转，整体的最大马力目前也来到了204hp。
试驾当天天公不做美下起大雨，虽然无法好好地尽情测试这款新车，但是在大雨当中测试全新BMW S1000RR，也刚好是一个很好的机会来验证一些非常关键的电控系统的表现。
坐上新车之后马上发现新车的把手高度改变了，比旧款车略为加高，手把的角度也更加向外，这个改变跟Ducati Panigale V4相当类似。整体来说新S1000RR车体更瘦，油箱尤其明显，坐上车后大腿两侧感觉不太到油箱的存在。5.6寸TFT液晶显示扮演着一个重要的角色，就像个小平板电脑般，许多车辆的设定都必须通过这里进行调整。
模式选择的部分有雨天、道路动态、赛车与Pro，不过在下着大雨的赛道测试当中，是没有机会来试试这辆车的动态极限。在Pro模式下下可以针对DTC、ABS Pro、与前轮浮举感应这三个项目做详细的个人化设定，另外也只有在Pro模式下才有弹射起步的功能。
测试时我发现Hayes的卡钳表现虽好，但是提供的第一下制动力却不如以前的Brembo系统那般强，但只要持续的通过剎车拉杆把压力加大之后，整体的剎车性能表现才得以发挥，让人信赖，只是要习惯那剎车第一下的感觉与过去不同，关于这一点也询问了现场的BMW工程师，他们表示这个是刻意的设定，因为多数人在第一下剎车时都会不自主习惯性的多加了些施力，所以这样可以在提供足够的减速力量之下又不会造成车辆重心过度的前移。
在大雨中则非常考验Traction control循跡系统，S1000RR循跡系统一共有14种不同设定，尤其在这样的状况下可以明显的感受到每一段切换之后电子系统对于后轮输出的改变。
Marzocchi的避震器表现不凡，同时搭配最新版BMW Dynamic Damping Control
电子悬挂DDC系统，骑士可以针对需求与环境做适当调整。 至于新引擎的大出力在滂沱大雨中只能在赛道的大直线上稍微体验。
2019年BMW S1000RR正式发表后除了标准版之外，还有M加强版与赛道版可以选择，M加强版也就是这次测试的车型，模式选择中多了Pro Mode，还有碳纤维轮圈、赛车轻量电瓶、赛车坐垫、与车架强化等等。
赛道版则是完全针对车队参赛的需求而设计。2019 BMW S1000RR M加强版的售价相较于目前市场上的Yamaha R1M低，明显的在同级认证公升级仿赛车来说相当具有竞争力，所以2019 BMW S1000RR相信又具备了再次席卷公升级仿赛市场的实力与能力。
