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提到“Africa Twin”这个名字，本田车迷或者说越野摩托车迷应该都会非常熟悉，早在1986年的巴黎-达喀尔拉力赛上，本田推出了一款NXR750 Africa Twin车型参赛，这款赛车采用了一台V-Twin发动机，并且当年的拉力赛还是在非洲举办，所以这台车就有了“Africa Twin”这个名字。
这款赛车在赛场上的表现非常不错，这也促使本田在1988年和1989年推出了XRV650 Africa Twin车型，这款新车采用了和Hawk GT相同的647cc V-Twin发动机。
但遗憾的是以“Africa Twin”命名的车型没有了后续，直到现在本田再一次启用这个名字推出了2016款CRF1000L Africa Twin。
当然，因为非洲的安全性问题，早年的巴黎-达喀尔拉力赛的比赛场地也被迫转移到了南美，同时也改名成达喀尔拉力赛了。
Africa Twin 车型的动力也从早期的 V-Twin 变成了 parallel-Twin，当然CFL1000L相比 XRV750 来说全部都是新的，包括本田第二代双离合变速箱。
考虑到“Africa Twin”名字的历史，本田这次将这款旗舰探险车型的发布会地点选在了南非，两天的媒体试驾活动中安排了各种复杂的路况，虽然比不上达喀尔拉力赛，但也足够了解这款探险车型的性能。
第一天的试驾活动基本是在铺装路面进行的，并且前半部分的试驾车型全部为手动挡车型，后半部分则全部为DCT车型，这也是考虑到DCT将会成为最大的看点之一，所以首先安排手动挡车型能够更好的了解这款车型本身的特点。
998cc 的双杠发动机显然比老款 V-Twin 发动机动力更强，本田表示这款发动机能够在7500rpm时爆发出94马力最大功率，峰值扭矩98N·m能够在6000rpm时获得，这样的动力输出完全能够让后轮再砾石或者荒漠路段出现打滑，但真的比起来尚不及KTM 1190探险车型的动力表现。
和CRF450R相同，CRF1000L也采用了本田自家研发的unicam head设计来保证每缸四气门的高效运行，甚至比DOHC设计更加高效。
所有的Africa Twin车型都采用了本田的牵引力控制系统和ABS，其中这台牵引力控制系统分为三个级别，通过左侧车把上的开关就可以轻松控制并且在液晶仪表板中会显示当前的状态，当牵引力控制系统处于关闭状态时，仪表左侧的指示灯会亮起。
此外，后轮ABS系统也可以单独关闭，但和牵引力控制系统可在行车中调整不同，ABS的关闭和开启需要在车辆完全停下时才可以操作。
尽管时下非常流行电子油门和巡航系统，但本田这款 CRF1000L Africa Twin 依旧采用了传统的拉线式油门，这也使得巡航系统无处安放，要知道同级别的竞争对手都已经装备了巡航系统。
新车最大的看点之一还当属本田第二代DCT双离合变速箱，这一代变速箱的进步非常明显。
这套双离合变速箱提供标准手动模式和两种不同的自动模式，其中自动档模式下分为D和S两种模式，D模式会以经济性和舒适性为主，S模式则会让换挡时间推迟，让高转速区间的动力更多的发挥出来。
在S模式下，这套DCT还有三种不同级别的设定，Level2和第一代基本相同，Level1没有那么激进，而Level3比Level2更加激进。
在ABS开关的旁边还有个“G”按钮，打开这个开关会进一步减少离合器打滑状态让动力传递更加迅速；关闭这个开关，离合器则会恢复正常的换挡速度更加柔顺。在DCT车型上，G开关的作用非常明显，但如果和手动挡车型相比的话，还是后者的动力传递更加直接迅速。
新的DCT变速箱在上坡和下坡时能够通过对档位的控制控制车速，比如上坡时，变速箱能够将换挡时间推迟，保证在低档位输出更高的扭矩保证爬坡的速度；
下坡时，变速箱会根据情况自动降档利用发动机制动控制车速，这一点在越野路段中很有帮助。
在越野路况下，还是DCT变速箱更有优势，驾驶着不必花费太多精力去选择档位，只需要将这些工作交给电脑自己完成，驾驶着只需要将更多精力放在眼前的道路上。
座垫个高度可调，能够适应绝大多数的驾驶者。悬挂系统和刹车系统的表现也非常出色，在随后的越野路况中的试驾让这款探险车型的实力得到了很大程度的发挥，驾驶着可以根据自身需要对悬挂的阻尼进行调整。
总的来说，2016款CRF1000L Africa Twin是一款非常不错的探险车型，全新升级的DCT变速箱是最大的看点之一，并且DCT车型仅比普通版车型贵了700美元，售价为13,699美元，性价比相当出色，要知道2015款KTM 1190探险车型的售价为16,999美元。
此外Africa Twin这个名字对于本田粉或者越野粉来说很有意义，另外，这是不是意味着在2016年的达喀尔拉力赛上我们能够看到竞争更激烈的比赛？
