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说起来可以接触到这种刚开放大排摩托车时所引进的经典车种之一真是缘分，其实从我18岁那年第一次接触到大排摩托车并点燃心中的离合器的车型是与ZX - 9R同年份的ZX - 6R (636)。
(你看这析度就知道这照片有点年纪了)
可惜就是有眼不识泰山，看不出来眼前这绿绿的家伙没那么简单，就能找到，聊得来的伴，在2003年的ZX-6R是大家所谓的636版本，这一款的ZX-636自从我哥卖掉之后，就没有再看过第二台了，真的是完全没有，稀有程度可能是我认知中最稀有的车型之一。
在早期公升级仿赛车并非主流，如果没有我大本田开出了一记阳春炮人称“Fire blade”的CBR900RR，或许今天的车坛可能仍以600cc，750cc跑车为主流也不一定。
而CBR900RR的成功，促使了ZX-9R的诞生，毕竟谁也不想让谁独占一锅高汤，那怕只能抢到两块炖汤用的排骨川崎在1994年打造出了首款900级别仿赛车 : ZX - 9R不过说到底ZX-9R也不算横空出世，初登场的9R其实借鉴了很多ZXR750与ZZR1100的特点。
带着131匹的最高马力现身于车坛，却败在215公斤的车重，比起CBR900RR的124bhp / 185kg的马力重量比，初代9R简直相形见绌然而川崎似乎没有注意到或者根本不想注意重量硬生生比别人重了50台斤这点，第一次的小改款重量不减反增，也许他就爱搞不同。
而这样的“第二代ZX9R”注重于马力的增加以及制动的强化
外观最明显的就是增加了最不应该在仿赛车上看到的后扶手我在观察9R的历史发觉这时期的川崎工程师似乎有浓浓的天蓬元帅既视感嘛...可能我多虑了...
很快的来到了1998年，ZX - 9R迎接第二次改款升级成为第三代，川崎似乎发现重量这个最基础的问题，开始施打减肥针外加做疗程以及饮食规划，重量直接就少了35公斤，最明显的更动就是舍弃了43芯的倒叉改为46芯的KYB全可调正叉。
“三年一小改，五年一大改”
ZX-9R以两年改一回的在冲进度，改款速度简直可以跟国小交换班级有得拚波风水门的ZX-9R，有了前三代未曾尝试的双鹰眼头灯。
2002年最后一次改款的ZX-9R，同时也是本篇主角这一代9R造型上已经为川崎后续跑车做了最基础的开头重新设计的车尾，也摘掉了不该出现的后扶手，开始锐利的线条，单座盖等等这些该出现在仿赛车上的元素一项也没有少。
来自日本川崎的ZX9R，在当年还没有正式将旗舰跑车定位在1000cc级别时，9R就是当时川崎的当家超跑。
硕大的前方进气口以现在的审美观来看略显单调，无奈当时的车壳成型技术并没有现在这样发达，虽然看久看久也觉得挺耐看，毕竟你总要习惯的，好像你妈给你生了张不是那么满意的脸，起初也会觉得“我怎么生成这样”但久了学会接受了对着自己说“不打紧，该有的东西没有少给就好”
说起9R其实也属传奇名驹，经典的化油器版本，以及相比现在的跑车更显巨大的身躯，有点人中姚明。
而之后的后继车型便是现今大家熟知的ZX-10R。说起来虽然10R造型一代比一代凶狠，但实在难挑起我心中的悸动，
或许就是少了那么一份经典那么一份感动吧。
很多时候你能接触一台车真的全靠缘分，这就好像交朋友认识各种形形色色的人，总会有那么几个“最美丽的意外”当然，更常见的是孽缘。
浑圆的造型，跟现今众家超跑相比总少了点竞争力
当然，青菜萝卜各有自己的客群，甚至于在同样年份的ZX - 6R比起来，6R就更具侵略性或许这就是我们说的“年轻人”与“中年大叔”的风格吧?
与大部分仿赛车的差异在于无论远近皆是同时点亮，至少骑着这样有些年份的车子不用老担心路人整天提醒你修灯泡。
指针式的仪表板怎么看怎么热血，12,000转之后进入的红线区，无奈小弟真的心脏跟鸡心差不多尺寸而这仪表板说实在的资讯并不算简陋，显示温度还是时钟都有到位，但最重要的油量警示却是TMD半点毛都看不到。
想起那天其实满好笑的，骑着这样一台经典仿赛在街头怎么样都很吸引人，但停红灯时忽然熄火，旁边的还真会以为你不会骑车殊不知是真的没有油了。
因为重量的关系而从46芯的倒叉改为KYB出产的43芯正叉，
可能有些人会觉得可惜，而末期的9R属川崎标榜的性能车型中唯一一个采用正叉的就取名叫做“最后的川崎正叉仿赛”吧！
四行程并列四汽缸DOHC
排气量 --------------899cc
最大马力 -----------144ps ( RAM-AIR : 152ps ) / 11,000rpm
最大扭力 -----------10.3kg-m / 9,200rpm
最大可以榨出152匹马力的引擎设定，在现在动辄200匹300匹的世界似乎没什么看头，但十年之前，我不认识你，你不属于我152匹马力在当时头摇又尾摆的世界，又有谁可以驯服它呢?
避震器的位置算是在车身底部，其实多连杆这东西满深奥，但在所谓性能车型上就好像不是那么的特别，也许这类车型或者这样的配置看多了，看上去似乎没有什么特别的。
我觉得多连杆这种东西，只能意会不能言传，
最惊人的就是坐垫下的空间了绝对是我看过的所有仿赛车中最大的，论宽度，深度，无人能出其右，很多时候我们一昧的希望车尾小一些紧凑一些，却忘了“大一点比较好的道理”也难怪总被教育裤子不要穿太紧，会影响发育啊。
《实际骑乘心得》
其实这已不是我第一次接触仿赛车种，隼在我的归档跟仿赛其实摸不太上边，毕竟仿赛的定义不单单是跑得快这么简单而在这之前，我也有年少轻狂的好日子，2013的ZX-6R以及GSXR600。
对于这两台车，比较不习惯的就是GSXR600吧?虽然亲民的座高对许多想接触仿赛但又被身高所苦的朋友是一大福音但是脚踏的位置以及座高让我十分不自在。
虽然我身高不算太长，但就下半身而言我还算有自信，
尤其当兵时见了许多，发现我的尺寸更非等闲之辈，
我是说我的腿。
反观ZX-6R十足的仿赛设定，战斗感十足的骑乘姿势，猛爆而且有断层的引擎出力，让我满是惊叹。仿赛车不就该是这么一回事吗??而有点年代的ZX-9R完全没有缺少所谓该有的调性尤其那热血十足的指针仪表板怎么看怎么兴奋。
能接触到车况正常甚至接近理想的ZX-9R真的是难得，巨大的原厂排气管伴随着是干净的排气声浪，安静却能感觉到它早已按耐不住的情绪。
899cc的引擎，少掉了600级别那便秘般的低转扭力，虽不能说充裕，但仍算堪用，而低转不满足换来的是催了会收手的高转区域，对我来说，那红灯区可以说是“零的境界”，无奈今天的我还有极限，我也没想过说要来个异次元突破，所以他那绝对领域我始终不敢领教！
虽然红线区在12,000转，但9R的最高马力早在11,000转就已经显现，更别说在9,200转涌现出的强劲扭力更是硬生生的将我带着走而早在5,000转以后，那不安分的灵魂早已蓄势待发，越是恐惧，越是真实伴随着高亢的引擎声浪，换来的是我即将失守的膀胱妈蛋这玩意儿真的会害我得穿包大人骑摩托车。
KYB的全可调前叉以及多连杆后悬吊的搭配十分契合，
我想在跑车里，想要一辆法拉利ZX9R的稳定不仅是直线的冲刺，就连弯道也让人可以放心的将车身放低。
虽然不到倾角68度或是体验膝盖与地面的摩擦摩擦但ZX-9R令人放心的体质，即便对弯道有着先天障碍，似乎都迎刃而解。原来，贴地飞行是这么一回事。
《总评》
ZX-9R虽然登场不是那么华丽，但结局可以完美收场让世人迎接新一代公升级超跑也算功德圆满，“油门开一度就闪一次跑马灯”是什么感觉，这点在8,000转时的ZX-9R就体现的很完美。
当然，我已经过了那个留着长鬓角整天幻想拯救世界的年纪，车子快不快已经不是我的乐趣所在，但偶尔这样热血，将烦恼伴随油门抛诸脑后似乎也是不错？
我对休旅车向来情有独钟，没想到也会对仿赛车这种火辣玩咖挑起一丝幻想他的成就不仅是速度上的达成，在弯道的应对也是BUG等级的灵活。很多时候我们都被外包装或是开头给骗了。
ZX-9R的个性绝对没有它外观看起来的和平难以驯服的猛爆动力，即使下了车仍好段时间生活无法自理以往在路上看到这样一台古稀神兽，总觉得遥不可及，而能有这个机会与他相处，一切都是这么的凑巧因为我刚好遇见你，留下足迹才美丽。
--------------------后记--------------------
是说，我也担心在一本正经的生活失去了自己原有的风格，怕那挟着PM2.5的端正社会风范，将我那糟糕的思维净化像刚打娘胎出来的全新脑干记忆细胞虽然网路害人不浅，而我更是饱受摧残，然而我更怕的，就是社会自以为是的修正了我当然，人品端正是必须的，但如果在世俗的洪流不能保留自己的一点粗俗，那只能眼看着自己只能成为丧尸片中的群众演员而非救世主了。
