川崎与Z900系列（完结篇）Z900RS：45年后时空穿越

在上一篇的结尾，

我们抛出了一个话题，

「川崎如何才能更好地把Z系列做大做强」。

我们小编当时的观点是

“同外观，不同性格”。

事实上，当初写那篇文章是在几个月前了，

让我们没想到的是，川崎也有类似的愿景。

只不过采用的方法和我们稍稍有点不一样。

其结果就是我们本篇的主角，

“同性格，不同外观”

的

「Z900RS」

说到Z900RS，我们就要先来说说Z1这台车。

看过早期宣传视频的朋友们都知道，当时第一个视频中，Z900RS一直是犹抱琵琶半遮面，只有一闪而过的各种细节。而唯一完整出镜的，则是一台Z1。

那Z1究竟是怎么样一台车子呢？

我们先来看一组数据对比

没错，上述就是Z900和Z1两台车子的主要数据。

遮住顶上的名字，我们似乎很难分辨出哪一辆是新车，哪一辆是拥有超过40年历史的老车。只有数据上的「轻量化」和「动力提升」能给我们一点点的提示。

这似乎预示着一个大胆的猜想：眼前的这个作品带给我们的，或许是一次搭载了现代二轮科技的复古穿越~

事实也的确如此。

当年川崎Z1的别名正是Z900。

这台排气量为903cc的街车一共经历了从1972到1976四年的光阴。

当时的宣传上，亦是直接标明了“900 Super 4”的字样。

时至今日，在欧州，依旧有很多人把这台车称为900SF。

所以说，Z900RS，和Z1的关系不言而喻。

可以说，没有比这更加直接的复古了。

我们在第一期中有提到过川崎，这个品牌的大致历史。

那在这里，我们就简单说下Z1，这款车型的大致历史。

在1968年的东京车展上、第一台经典的CB750推出时，全球第一次见识到了来自日本的运动街车的实力。UJM（Universal Japanese Motorcycle：屌爆全球的日式摩托）的概念一炮打响。

然而在当时，川崎其实已经研发出非常类似的750cc直列四缸引擎了。

只不过采用的是双顶置凸轮轴的设计。

那时的川崎重工，因在市场上遭受“产品缺乏吸引力”的批评，决定研发大型空冷4缸750cc车型。

然而，当整个计划已经进行到引擎开发阶段时，CB750Four的横空出世，一下子就打乱了川崎的节奏。

由于CB的整个设计概念和当时川崎的可以说是大同小异，因此对于川崎来说，相当于在一个新的市场分类里，突然被夺去了“首发”的名头。

毫无疑问，这种打击就像晴天霹雳一样。

好在，不甘落后的“小绿人”们决定重整旗鼓，开始新的研发设计。

升级的动力单元、追加的装备。

在做不到最早的情况下，川崎改为「项项攻最强」。

终于，时间来到了1972年。

尽管本田为了丰富产品线，推出了350cc等一系列缩小比例的四缸引擎来占据市场。

但川崎终于还是带着产品杀进来了。

新车型不仅拥有与CB750一样的设计理念以及相同的可靠水准。

更重要的是，它采用了一颗更大，更暴躁的903cc引擎。

它就是川崎Z-1。

上市后，凭借着优异的性能，Z1获得了空前的反响。

而川崎也趁热打铁，非常明智地带领Z1进入了赛事领域。

在美国AMA摩托锦标赛赛场上，Z1可以说是所向无敌。

不仅在1977年成为了首个收获AMA冠军的日本厂商。

并且在次年卫冕成功，二次登顶。

赛场上的成功自然而然地促进了Z1在民用市场的销量。

而作为产品本身，Z1不仅是第一台使用了双凸轮轴设计的量产车，同时还配备了碟刹和电启动等在当时最为先进的配置，标杆地位毋庸置疑。

纵观历史，Z1不仅为川崎奠定了高性能街车的基础，同时也开辟了Z系列家族未来发展的道路。

因此，当我们回过头来，发现川崎要在这代的Z900身上，复刻Z1这一经典车型的时候。

我们可以断言，川崎对于Z900RS寄予了厚望。

那接下来我们就来好好来解读下，这款全新的复古之作。

这次川崎在展车台上主推的，是当年Z1经典的红莲配色。

从照片上不难发现，整车最大程度得去除了标准版Z900的痕迹。

许多复古的元素被巧妙地融合到了新车上。

首先我们来说说第一眼的视觉中心。

油箱和版花。

石碳哥虽不知道国内有多少当年川崎的老粉，但从日本网站上的评论来看，最让这些老车迷感动的，就是从左前45度角看过去的画面。

红莲版花的构图和老款Z1如出一辙，让人瞬间有一种穿越时空的幻觉，仿佛Z1再一次出现在了眼前。

而版花下RS版的油箱，在功能性上保持了标准版的17L容量。追求设计的同时又做到了实用，无疑是一个加分项。

从油箱往前看，我们来到了仪表区域。

不用看也能猜到，作为日系复古，双圆仪表是一定会出现的，也是最应该出现的配备。

相比起标准版的电子半圆单表，RS版经典的双圆设计无疑更具有UJM的风格。

而最骚的，则是双圆中间搭配的一组多功能LCD液晶小屏。

提供了包括时间、档位、里程、油量、油耗、剩余里程等相当多的信息。

可以说，仪表部位本身就体现了科技进步与传统设计的融合。

而且，因为LCD的尺寸和色彩效果没有喧宾夺主的感觉。

所以当车主想要悠闲骑行的时候，也不会像那种运动街车一样，

被仪表上的信息搞得热血沸腾。

也算是RS设计上的巧思之一。

车灯方面

采用了仿古的圆大灯设计。当然，材质上不出意料地做了升级。

内部17cm的头灯由6组LED组成。

4组近光日间行车灯，2组远光。

不论在亮度还是辉度上，都有着优异的表现。

而尾灯就更值得一提。

相比起标准版标志性Z型尾灯，RS在外形上模仿了老款的经典设计。

用LED灯故意去做出一个传统灯泡的视觉效果。

除了经典，小编只想说，

脑洞真大，我喜欢！！！

全车一个比较大的遗憾，在于排气的设计。

最经典的四进四出排气变成了四进一出。

聊以宽慰的是，设计得还算简洁清爽，并且表面电镀的工艺多少带出了点老版的韵味。

其实说实话，排气设计这一点，我们很难义正严辞地去抨击。

因为就石碳哥的推测来说，如果真的做到纯复古的话，整车的视觉效果多少会变得有点拖沓和累赘。

因为排气恰恰毕竟是很展现运动风格的一个部件。

如果真的变成四进四出的话，视觉效果上，车体下半部就会看上去变大变重。

这样可能威武，力量感能加分，

但那种「矫健，西装特工」的感觉就会少一点。

当然，外观这个东西，有人喜欢就有人讨厌。

如果实在看不下眼，后期改了就是了。

四出排气毫无疑问会是一个必出的改装单品。

同样，没有完全复原的，还有RS的轮毂。

相比起像宝马R9T那种现代复古车上流行的钢丝轮毂。

新设计的17寸轮毂也和排气一样，有着独特的设计语言在里面。

整个轮毂的设计风格，是属于在没有违和感的前提下，做到一个运动和复古的融合。

而且，因为硕大碟刹的遮挡，就露出部分来看。

在某些角度，你会误以为车子用的就是钢丝轮毂。

这种错觉的形成或许也是川崎设计上的巧思之一。

悬挂方面

前悬采用了Z1000上的41mm倒立前叉，全段可调。

后悬没有使用老款Z1的，或者说是UJM的传统双枪式，这点算是比较意外的。

川崎给配的是自家的Horizontal Back-Link后悬系统。

翻译成人话，就是根「单桶避振」。

不过好在也是全段可调。

对应的前卡钳为辐射对向四活塞，搭配300mm的煞车盘。

ABS是标配。

我们再来说说整个骑行三角

Z900RS采用的是较粗的一体式手把，比Z900更宽更高。

而且脚踏的位置相较于Z900降低并前移了。

相对来说，RS拥有更为舒适的骑乘姿势。

不过，RS版比Z900高了4厘米的座高。（835mm）

好在，川崎给座椅也配备了ERGO-FIT技术。

如果还是觉得高的话，那只能改坐垫了。

最后，我们来看下最关键的动力单元。

这台源自Z900的948cc水冷四缸引擎，以中段输出为重点，被做了重新调校。

最大马力从123hp降至110hp，齿比也稍作了修改。

最大扭矩维持65.53Nm不变。

据外媒报道，新车在7000转以下和Z900标准版有截然不同的动力输出特性。

当然，具体的感受只能留待日本上市后，石碳纪为大家提供试驾报告了。

骑行软件方面，川崎破天荒地把在Z900上都没有搭载的循迹控制系统放到了RS身上。

（前文我们说过Z900经常被说“简陋”，这么一看更加了）

一共分为3档。

Mode1模式允许适度的打滑和翘头，只要整个过程不是粗暴的，系统就不会介入。

而Mode2则是可以理解为雨天模式，提供最大限度的介入以保证行车安全与稳定。

最后一个就是OFF选项，全部关闭，属于赛道时间，回归Z900。

哦，抱歉。

回归Z1！！！

当然，以上的种种，不论好坏，似乎都不会影响Z900RS的市场前景。

毕竟，作为一台不仅致敬了，且几乎再现了当年Z1风采的车型，

再多的褒奖和诋毁都不会左右其目标消费者对他的喜爱。

全车浓烈的复古气息和运动元素的融合，好比是川崎交出的一份，对于自家摩托文化的历史积累与科技进步的答卷。

而这份答卷，无疑是给诞生45周年的老款经典Z1最好的祝寿贺礼。

轻戳观看Z900RS官宣视频▼

而且，川崎这次还做了一道“附加题”。

在不久前的米兰车展上，推出了接近当年初代忍者Lime Green配色的Cafe车型。

硕大的圆灯猪头罩，高耸的驼峰座椅。

尽管不能算是正统的Cafe车型（原因我们下次细说），但也是别有一番风味。

戳我观看Cafe版官宣视频▼

至此，川崎通过Z900一款车，三个版本（标准版，RS版，Cafe版），完成了对Z系列家族的一次重大升级。

同时重新树立了川崎街车“头牌”的形象。

我们也可以肯定的说，

Z900，它是一台优秀的车，更是一台优秀的川崎。

视频还嫌多？

让我们一睹两款Z900RS行走时的风采▼

2018KAWASAKI Z900RS规格表

引擎型式：四冲程，水冷，DOHC，直列四缸引擎

供油方式：电子喷射系统

最高马力：110HP/8500rpm

最大扭力：72.6 ftlb/6500rpm

传动方式：6速链条传动

车架型式：高张力钢管车架

前悬挂：41mm倒立式全可调前叉

后悬挂：Horizontal Back-link，水平式多连杆悬吊

前刹车：300mm双碟，辐射对向四活塞卡钳

后刹车：250mm单碟，单活塞卡钳

轮胎规格：前120/70 ZR17 后180/55 ZR17

座高：835mm

车重：215 kg

油箱容量：17L

国内售价：NA

结语：

三期过后，我们的川崎连载来到了尾声。

写到最后，我们还是要回到我们这个系列灵感的来源。

为什么我们会以Z900为题，切入到川崎的品牌上？

因为小编们，在近几年越来越感到一个事实，

就是摩托产品，日渐严重的同质化倾向。

不论什么厂家，【好骑】，【对新手友好】，这些词汇都成了宣传时不可或缺的。

文中的川崎亦是如此。

而实现这一目的的手段中，搭上一堆的电控系统无疑是一条捷径。

然而，当很多时候老车友和我们聊天时，抱怨以前的老车怎么怎么不好骑的时候，

脸上却有一丝的兴奋和眉飞色舞。

石碳哥的解读是：那里面包含了和车子的磨合，共同成长。

而能在电控为上的这个大环境下，舍弃电控来追寻当初的一点点个性是需要勇气的。

是的，你可以说Z900这是作弊，靠简配打价格差。

事实也确实如此，在高逼格高附加价值的RS版上，川崎就毫不吝啬地放上了电控系统。

或许是RS这类车子的买主对于价格不是第一考虑要素，或者说，这类车的客户，买来后更注重的是日常骑行的安全而不是骑行技术的提升。

但不管怎么说，我们都可以看出，

川崎在是否给予简配时是有考虑的。

至少在Z900产品配置上的取舍，是有意而为之。

何况，这个非日本产的Z900，以现在的价格，即便他装备了电控系统，也并不见得就失去竞争力了。

并且市场并没有规定谁家不能简配，任何品牌都可以靠简配来对抗Z900的低价格。

正因为如此，当大部分品牌不愿意逆流而为的时候，川崎的Z900才显得弥足珍贵。

而这，正是我们认为新时代川崎，依旧男人，个性的一面。

在这个杜卡迪都做了V4的年代。

车企已经被市场，排放政策和消费者们的高要求，禁锢地太多太多了。

几十年后，当我们对孩子们回忆说：

最纯正的意大利声浪是ducati L2引擎和干式离合的组合时

我们估计只能用嘴来描述了

咚。。。咚。。。咚。。。咚+咔咔咔咔咔咔咔咔咔

毕竟，时代的洪流没有人能阻挡。

所以，摩托的科技，请继续进化吧。

然而，对于那些愿意在洪流中，给我们这些老顽固们做一些产品的，我们亦会更加珍惜。