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提到GT这个关键词，或许大多数人会联想到各项赛事。但对于摩托车而言，GT是一种车型。
不同的需求造就了不同的产物，想解决两种需求并存的办法时，促成了跨界车型。GT车型就是由街车和旅行车融合而生。虽然市场上有不少GT车型，但属于我们自主品牌的，目前只有春风400 GT。作为代表中国GT车型它会是何种表现，本篇我们就来一探究竟。
静态部分
目前市场上的多数GT车型都是根据同平台升级而来，如KTM 1290 SUPER DUKE GT、宝马F 800 GT等。春风400 GT也是根据400 NK升级而来。
动态部分
400 GT给涅槃的第一感觉是非常具有亲和力，话分两点说。虽然相比400NK拥有着更宽的车身和尺寸，但是保留着街车的操控感，对比春风自家的MT车型，它的车把有一定内收角度，低速转弯、躲避障碍时，手臂不用有太大的操作幅度，车头和车身也并不沉重。
这一点与外观截然相反，看着很敦实但低速的操控感更接近于400 NK。对于从150cc排量级别直接晋升到这款车的用户而言，和它不用太多的磨合期，就能非常熟悉的掌握它。
动力也是非常具有亲和力的方面，在400 NK的动力调校基础之上，降低了马力和扭矩，虽然说都只降了1马力/牛米，但实际感受上，或许和增加了10斤的车重有关系，让它的初段部分和400 NK有着明显不同。
5500/rpm以下，动力非常的绵软，即使油门拧到底，动力也只是徐徐渐进的感觉。对于新手而言，缓解了他们初次接触更大排量的恐慌，对于老手而言略有一丝肉的感觉。切换了两种不同模式，除了仪表界面之外，动力没有明显不同。
↑400 GT 两种模式仪表界面及声浪展示
当转速超过6000/rpm之后，动力开始回归400cc级别该有的水准，随着转速提升，逐渐明显感觉到拉扯感，足以应付日常的超车，对于老手而言，这股动力不仅够用，在此时还可以找到一丝激情。
↑400 GT 0-100/km（表显）加速测试
不过对于喜欢这款车，但又盼望加速感较为刺激的同学，涅槃建议您等一等650 GT，毕竟排量方面多了一辆250 NK出来。
运动的标签不仅贴在后段的动力上，相比街车版本，400 GT后避震更为硬朗一些，在做倾角时，后避震没有任何支撑不足、软绵绵的感觉，后轮也是完全紧贴在地的状态，如果是去山里压弯，对后轮会很有信心。但是对于后座而言，可以清晰感受到路面情况。
前避震和它则唱了个反调，相比400 NK更加绵软，途径减速带、井盖时，前避震的滤震性很强，可以感受到在经过这些路段，但是车把并没有太大的浮动。这也并不代表着它的支撑力差，急刹时车头仅是轻微下沉。我对前后避震的评定是，后避震主攻山路，前避震兼顾山路。
运用在春风多款车型的西互卡钳有着不错的口碑，手感不输大厂牌，同样的线性和细腻，对于经常走走停停的城市环境，掌控车速拿捏的更准。211kg的车重相比400 NK多了5kg，增加的惯性对于重刹效果没有明显影响。后轮ABS的启动速度很及时且积极，前轮ABS则是在临近抱死瞬间启动。
比较成问题的是轮胎，冬季低温环境下，轮胎的抓地力受影响很大，当我准备试探400 GT能做到多大倾角的时候，还未进行一半，就感受到一股阻力，当我想要突破这股阻力继续下探时，后轮开始产生轻微打滑现象，连续几次都是如此。如果夏天有机会，我一定会将它骑到山里，在适合的空气温度与地面温度下，感受轮胎的抓地力。
结合整体而言，它有400 NK轻盈、精准的操控感，相比街车更加的舒适、惬意。拥有着MT的舒适性，比旅行车更加灵活、易掌控。城市、高速、山路它都有着很好的兼顾，这或许就是GT车型的魅力所在。
400 GT的正式登场，为自主品牌填补了市场空白。不错的外观设计、用料和驾驶感受，它或许将成为日后众多国产GT车型的标杆产品。
对于每年有出游计划，但是大多数驾驶环境还是以城市为主，徘徊于街车和旅行车的用户而言，它或许正是您的解药。
春风400 GT售价： ￥33,800
