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那么对于越来越多的越野爱好者出现，究竟有没有一款既具备实用性，又具备玩乐性的越野车款呢？
刚刚以37900元上市的川崎KLX 230就是一个不错的解决办法。
小编此次也第一时间到了发布现场，对这台2021款的KLX 230进行了一天的非铺装试驾。我本就是一个越野新手，虽然也曾骑过300cc、650cc，甚至1290cc跑过非铺装，但我的技术就一个字——烂。而且排量越大，我的心理压力和操控压力也就越大。经过一整天的非铺装试驾后，个人认为KLX 230确实是一款对新手特别友好的入门级车款。那究竟好在哪？为什么川崎要引进这样一款车型呢？我们慢慢地聊。
首先，川崎早年也曾引入过KLX 150系列车型，但市场反响平平。除了是当时市场的不成熟外，也是川崎的一次试验性引进。所以尽管在川崎中国的摩托车官网上，一直以来都有“Off-Road”的页面，可鲜有人知川崎还有非铺装车型的存在。虽说当下一聊到越野车，大家首先想到的就是KTM和本田。殊不知，日本岛上的泥泞道路，最早就是被川崎给“挠”开的。直到十年后，本田才开始奋起直追。川崎 B8M——日本第一台越野摩托车
但众所周知，无论国内外，纯种的越野车（俗称‘场地车’）只能在特定区域内驾驶，并不具备合法上路的资格。这对于预算有限的入门级玩家来说，无疑是形成了一个不低的门槛。——我很难在拥有了一台方便日常使用的摩托车后，再购买一台只能在特定区域内使用的摩托车。有喜爱越野的玩家需要既能够合法上路、又能够应对非铺装环境的车款怎么办？川崎便提出了“Dual Sport（双重运动）”的概念作为一个较为中和的解决方案。“KLX系列车款”也因此而生。
川崎 KLX 150不过熟悉“KLX系列车款”的朋友也会好奇：为什么这次川崎没有引进KLX 250，而是引进了一款看起来“高不成，低不就”的KLX 230呢？
川崎 KLX 250首先，就排量上而言。KLX 230实际233cc的排量，最大19ps的马力，比之KLX 150来说是有过之而无不及。并且对于玩家入门的话，150cc的驾驶难度较低，熟悉适应之后就会让玩家感觉到不足。这时候就需要一个更高的排量来支持。
再相比KLX 250，KLX 230就排量上的些许差别而言可以忽略不计。又因为发动机结构的不同，使得KLX 230的整备质量相比KLX 250轻了4kg。紧凑型车架的设计也让整体轴距相比前者短了60mm。最关键的是，因为没有双顶置凸轮轴、四气门、水冷系统以及倒置前叉，使得KLX 230的售价也会比KLX 250更容易被人所接受。因此，引进2021最新款KLX 230便是川崎的不二之选。
川崎摩托（中国）总经理 松浦雄一先生向来宾致词
川崎摩托（中国）市场经理 桂芸梦先生向来宾讲解KLX 230并发布售价那既然已经提到了配置，我们就来简单过一遍川崎KLX 230的基本配置参数。川崎KLX 230搭载一台单缸/2V/SOHC/233cc/6速/风冷发动机，最高功率13.8kw合19ps，最大扭矩19.5N·m。
减震采用前37mm正置、后预载可调的新型Uni-Trak多连杆减震。刹车为前265mm单浪花碟配双活塞卡钳，后220mm单碟配单活塞卡钳。并配置ABS。车架采用高强度钢材的紧凑型一体式网格车架，并配置钢制方管后平叉。整备质量为134kg，离地间隙为265mm，轴距为1370mm。轮毂选择为前21寸、后18寸的标准越野规格，轮胎搭配前2.75-21、后1.40-18的全地形胎。看完配置，相信大家对于这台233cc的发动机和ABS会比好奇。那我们一项项来说。关于这款发动机，如果对比KLX 250的单缸/4V/DOHC/水冷发动机来说，所有人都能看出这配置上的区别。那么为什么川崎要放弃一款我们认为的高性能发动机，而去重新开发一个看起来已经与时代脱节了的发动机呢？
单就结构上而言，SOHC相比DOHC有着结构简单、故障率低、低转扭矩大等优势。而且作为一款开发市场用的战略性产品，它不需要刻意的去压榨发动机性能，所以采用两气门和风冷的做法，既可以控制成本，也可以让入门玩家省去许多维修保养烦恼。
而实际感受下来，这款发动机的动力表现并不弱。尤其是一挡的爆发力完全足够应对常规的非铺装路段。即便是上到二挡，在有坡度的林道内过弯，也不会有明显的出弯乏力现象。期间我们也有过一段柏油路面的试驾，尽管没有GPS测速，但能清晰的感觉到从0-100km/h的速度攀升也足够迅速。所以这款发动机并不会像数据对比和想象中的那么不起眼，而且整体运行的平顺度和震动抑制个人认为也是比较出色的。再说到这款由川崎和博世联合研发的首款多功能车ABS。常规的ABS，在紧急制动时侦测到前后轮速不同时，便会以每秒上百次的频率作动，从而防止车轮抱死并发挥出刹车的最大性能。一般在偏性能取向的ABS匹配调校上，往往都会在轮胎抓地力完全丧失前介入。而对于越野车，因为非铺装路面没有附着力，所以只能依靠轮胎的橡胶在地面上拖行减速。一旦有了ABS的介入，车轮无法完成拖行便达不到制动效果。这无疑告诉别人：我没有刹车。但毕竟KLX 230是有上路需求的车。按照法规，超过150cc排量就必须配置双通道ABS。并且无论是法规还是博世公司本身，都不允许ABS具备关闭功能。所以KLX 230就必须加装ABS。而且为了减少故障率，也不得采用独立开关来单独关闭ABS。为此，川崎与博世联合研发出了这款“特别的”ABS，并对其进行了针对性的调校。让ABS延迟介入时机，以达到在非铺装环境的需求。
实际体验下来，这款ABS在非铺装路况下，是允许车轮出现一定量的锁死和滑移空间。具体要根据轮速和刹车力道判定。如果对于资深玩家来说，这个ABS特性并不完全会影响到实际驾驶的乐趣。而对于入门玩家，这款ABS所给出的空间也足够完成进弯前的减速动作。当然，BUG也是有的。只要你起步前在原地做前滑烧胎的动作，是有机会“骗过”ABS的。只要ABS故障灯亮起，你就可以肆无忌惮地越野去了。另外在铺装路面上，这个ABS介入的时机和作动也相对比较积极。由于KLX 230的减震行程长，基本上要到减震80%压缩后、轮胎临近丧失抓地力之前它才会有所动作。可以说是足够应对日常需求了。再说到日常使用，这台KLX 230所配置的轮胎可以说是比较友好的了。以往的越野车上所使用的轮胎，在铺装路面上行驶时，无论是颠簸感、不稳定感还是胎噪都很明显。而KLX 230并没有选用过于硬派的轮胎，颗粒的设定上也偏向70%非铺装和30%铺装的比例。整体反馈感受还是比较良好的。但由于妥协了日常使用的舒适性，减震的设定上就较为柔软。无论何种路况下的路感反馈都比较模糊，尤其在非铺装环境下还会使得车辆的跳动度增加。而且没有加装挡显和转速显示，日常使用的便利性也会被些许影响。最后就是大家最在意的座高和油箱容量了。KLX 230实际885mm的座高，就数据而言对大多数人都有着不小的压力。但如前文所提，它的减震设定偏软，基本上你跨上去就能压缩减震，降低座高。如果后座还带了个人，那就根本不必担心座高了。个人170cm的身高，单脚点地是没有压力的。同场参与试驾的骑士网“呆子”老师，运用娴熟的“二八大杠式上车法”也可以很轻松的驾驭。综合来说，身高165cm的朋友只要稍稍适应，就能无视座高了。而7.5L的油箱容量，对于越野车来说是差不多的了。但好在KLX 230本身发动机的设定就偏向于经济型。如果只是城里通勤的话，续航预计能达到200km左右。即使要进山撒欢，这个续航也足以支持你从城市抵达山脚的加油站。总的来说，川崎KLX 230是一款对于入门玩家极度友好的、且能上牌的越野车。如果你对于越野玩法毫不在意，你就会觉得KLX 230 37900元的售价太贵了。但如果你是个想要入门越野的新手玩家，在国内市场横向对比一看，你就会发现这款车完全是“一家独大”，没有直接竞品。所以价格，也就不那么值得纠结了。
后续有机会的话，我会试着驾驶KLX 230去山里露营。更深度的去体验这款具备双重运动乐趣的车子。
