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经常有摩友问我们：为什么很多大排量摩托车没有被阉割动力，而一些小排量摩托车却被阉割了动力？
其实这个看法并不一定正确，真正被阉割的一般日系车型比较多，而且大多是属于性能车型，例如本田的火刃CBR1000RR，如图。
海外版本的全马力本田火刃CBR1000RR的发动机是直列四缸水冷，排量999.8CC，可以爆发出139KW的功率和114NM的扭矩，对应转速分别为13000转和11000转，是一台性能怪兽，而到了国内，动力却被阉割成64kW（96hp）/6800rpm的最大功率和90N·m/6800rpm的最大扭矩，对应转速均为6800转。
你看，好好的一台性能机器被阉割成了一台中量级街车的动力水准，实在令人扼腕叹息。
川崎的Ninja250就不提了，极速被限制在了135KM/小时，功率和扭矩也做了限制，对于川崎的举动，很多车友猜测是否将中国版本故意做了弱化处理，将劣质产品卖给了国内，以至于川崎还郑重其事的发表了一篇声明，解释是为了适应国内法律法规的要求不得已而为之。
不过，也有些车型没有遭此厄运，例如杜卡迪全系车型。杜卡迪的超跑1299Superbike 1299 Panigale S 这款车原版与国内大贸车型在动力上就没有阉割，同为150.8KW的动力。
说到正题，为什么进口大贸的车型会被限制动力？其实原因很简单，无外乎三个原因——油耗，噪音，和排放。
骠骑府小时候没有参加过奥数竞赛，因此对于国内各种繁琐晦涩的油耗记量方法无法完全理解，各位也没有必要对这些东西深入了解，简单一句话，国内测量的油耗值还是建立在性能落后的发动机油耗标准之上，例如川崎的小忍者250，双缸水冷发动机，按照实际排量249CC计量的话，归属于GB15744标准的2008年版（川崎小忍也是按照那个时候的标准来计算油耗），那么相应的油耗标准就应该是百公里不大于2.9升，如果是正常中低速巡航这个标准不算过分，但是时速超过135KM/小时之后，油耗就剧增，这个当然可以理解，要马儿跑得快还不要马儿吃草，川崎也表示很挠头，因此不得不降低动力输出，换取进入国内市场的准入证。
噪音测试标准也基本类似，所以你会发现KTM Duke 390的尾段排气管会比原版多了一个小尾巴，这里不详细讨论了。
其实这两项还不是最头疼的地方，最大的阻碍其实来源于国四的排放法规。
国内的国四排放法规，其实数据篮本来源于欧四的排放标准，可以说是目前世界上最严格的排放法规，但是让人蛋疼的是，国内的燃油质量与国外相去甚远，国内目前只有北京市的京5号汽油外，所有汽油的硫含量均严重超标，对比国外的燃油硫含量标准差距很大，硫含量是机动车燃油中最关键的一项环保指标。使用高含硫燃油不仅会增加有毒硫氧化物的排放，还会使车辆自带的减排部件效率打折，从而导致一氧化碳、氮氧化物等物质排放量增加。
目前世界上发达国家例如美国和欧洲地区的汽油硫含量都在10PPM（mg/KG）,国内只有北京的国五汽油勉强达到了标准，其他型号燃油都是50PPM，另外国内其他地区统一都是150PPM，有的甚至达到了500PPM，在这样的燃油条件下，还要求这些进口大贸车型满足与欧四排放无异的排放标准，川崎本田们表示，这个真心做不到。
不过好消息是，已经有专家和X协委员提议提升国内燃油品质，具体情况，我们拭目以待吧。
综上所述，大贸车型的动力阉割并不是这些国外厂商想这样做，各种法律法规迫使他们不得不降低动力输出，但是价格依然维持高大上的价位，呵呵！
