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2018年4月，Honda在广州举行了CBR1000RR的中国上市会之后，87马力的阉割数据刷了屏。一时间，“Honda歧视中国市场”、“肉车不值得买”、“花二十几万买个650动力”等说法纷纷冒了出来，乱话迷了众人眼。对于这些说法，你是不是有点头晕？
那就不妨听听宝贝虎---- 2013款CBR1000RR的老车主怎么看吧。先聊聊宝贝虎与Honda的爱恨纠葛，宝贝虎人生的第一部“大排”就是CH250Honda大绵羊，正式迈入大排的圈子之后不久，就入手了一部当年Honda的顶级超跑CBR929。
这部CBR929带给我很多骑行的乐趣，让我知道了什么是轮胎的咬地感，什么是避震的路面颗粒感，甚至还在日东高速上体验了一次295。这部旗舰超跑的优异驾控和精准的操纵反应直接提升了我对摩托车的敏锐感，甚至于宝贝虎今天能成为一名真把式的评测编辑，都跟这部车有直接关系。
CBR929之后，宝贝虎陆续入手了R1、MV Agusta F4、S1000RR，2015年又入手了一部13款ABS日版的CBR1000RR ，并且轻松加愉快的改成了欧版，所以做为一名老司机的评测编辑，宝贝虎的点评相信对关注这部车的朋友是很有参考价值的。
其实2004年CBR1000RR转款车发布的时候，宝贝虎就很关注这部车了，但是这部车缺少能够激发我掏腰包的卖点---或者换句话说，它不能打动我。
为什么呢？因为Honda在造车方面（不包括赛车）从来不是个激进的厂家。同时代的竞争车型，YZF-R1疯狂打设计、概念牌，GSX R1000玩命拼性能，ZX-10R直接就是马力统治者，而CBR1000RR呢？尽管每隔一两年都有一点改款升级，但都是些无关紧要的变动，对宝贝虎来说完全无感。直到2012年CBR1000RR再次改款，它才变成宝贝虎心中“一定要买一台”的车子。
所以，我要买的车款，年份一定得是13-15的ABS款CBR1000RR。为什么要买ABS款呢？因为这一年款的CBR1000RR上使用了一套Honda主导开发的E-ABS系统（产品名沿用了Honda的C-ABS命名）。这套ABS系统与常见的博世ABS有着完全不同的工作原理。常规ABS会在轮胎抱死时强制顶起手泵，使轮胎恢复旋转。
而这一代CBR的ABS，是在轮胎开始打滑时，就能预测出路面的抓地力，从而按照比例削减下泵的刹车力，让轮胎维持在抓地力的最大值。这套ABS系统最特别的地方在于，手泵下面连接的其实不是卡钳，而是刹车控制电脑的压力传感器，而卡钳的制动力则来自于电子液压泵---从原理上来说，这套刹车是地地道道的“电传刹车”，它跟电子油门一样，是划时代的进步，刹车系统的革命，假如你想找E ABS的亲戚，得去F1赛车上或者波音787客机上才找得到！
简直是不要太牛逼！
然而遗憾的是这一款CBR1000RR的ABS版极其难找，宝贝虎联系了四五家车行，前后过了半年多，才在青岛大成找到一台2013年、全黑、ABS、日版的CBR1000RR。大家都知道这车日版的马力只有120多匹，不过这也意味着这部CBR的引擎从没有全马力运转过，是不是有点赚到了的感觉？
车子入手后立刻预订了欧版ECU、芯片钥匙、空滤、风漏，这些配件总共只有3000多块，唯一的昂贵部件是全段钛合金排气----偶买了中国最牛逼品牌Vanhool排气，马力、材质跟天蝎一样，价钱却只有一半多点。就这样，我只花了一万多毛爷爷，就把一部崭新崭新的日版CBR1000RR改成了欧版全马力，顺带一套Vanhool全段钛合金赛道排气！（顺便澄清一下，日版引擎和欧版引擎的差别在于波箱的齿比，其它部分相同）
额，说到这里，相信各位看官一定会以为宝贝虎要意气风发的开启人生新纪元，和CBR1000RR谱写骑行的宏伟篇章了吧？
错！这才是偶槽心时光的起点呢！
下面开始吐一吐13款CBR1000RR的两大槽点：
首先是避震器，通常来说，像CBR这种公升超跑的前叉弹簧硬度大都设定在20牛，这个硬度对于单人驾驶会偏硬一点（200斤以上的壮汉除外），而载妹子的时候就会偏软。而对于赛道车手，则会更换成19牛或18牛硬度的弹簧，来匹配自己的体重。然而Honda的调校是一贯偏重于街道的，可能Honda认为大部分骑这车的人都是带着老婆去买菜的吧！（Honda的逻辑是，如果你打算用它比赛，那么你可以购买HRC赛道套件）所以Honda把这款CBR1000RR的弹簧设定的过硬，大约是22牛的，单人驾驶已经不能在重刹时产生正确的车身俯仰姿态了！我自然不能接受这样的设定，因为单人驾乘的感觉实在太不舒服了，完全不是一部超跑应该有的感觉！
接着再说CBR1000RR的电传刹车吧。尽管E-ABS非常牛逼 然而操纵感却完全不是那回事。E-ABS很精准，很轻盈，但手感却完全是反人类的：在ABS启动以前，它的手感一切OK，泼肥、完美，然而在轮胎开始打滑时，手泵上没有任何提示或者反馈，你仍然可以继续加力，把手泵捏的更深，但刹车力却不再增加---也就说，当轮胎开始打滑时，手泵会突然间、毫无过渡的失去线性，你的直觉会误导你：我擦，刹车失灵了！
这套ABS的问题并不是性能不好，而是手感不对，它会在重刹车的时候吓得你冷汗直流、膀胱发紧！如果你是个新手，从来没有驾车的经验，可能你会适应这套ABS，但对我这样驾龄30年的老司机来说，常规刹车的肌肉记忆已经深深的印在骨髓里，没有力反馈的刹车是接受不了的。
所以，如果说避震的问题还属于舒适性的范畴，那么刹车的问题就属于反人类了！除了避震和ABS两个大槽点以外，老CBR1000RR还有一点驾姿设定的小问题：尽管外观是一部超跑，Honda却总想把它设定的平易近人一些、偏街道一些，所以13款CBR1000RR的人机设定，就在标准跑车坐姿的基础上，脚踏偏低了一点，偏前了一点。这就让13款车子的驾姿不太像跑车。当然这不是太大的问题，你只要适应一段时间就好了。
最后让人不爽的就是13款CBR1000RR与这个时代完全格格不入的电子系统---别人家的ECU早就装上IMU传感器了，CBR连动力模式都还木有呢！对比一下初代2004款CBR的电子配备，你完全有理由相信Honda的ECU开发部门在这10年里光喝茶看报纸了，根本是磨洋工来的！
Honda为什么要给上一代CBR1000RR配那么硬的弹簧呢？为什么要设计一个那么奇怪的人机坐姿呢？为什么不配备先进电子系统？深究起来，这都跟Honda的造车哲学有关，Honda不是那种别人有啥我也装啥的厂商，虽然同年的S1000RR电子系统已经到了逆天的程度，但是给车主带来的实实在在的帮助和提升在哪里呢？咱们先来思考这样几个问题：
1、骑跑车的车主，有几个是天天去赛道战斗的？
2、是在马路上骑跑车的人多，还是在赛道里骑跑车的人多？
3、雨天路滑的时候，依然把油门拧到底的骑士有多少？
很显然，玩赛道的车主只是极少数，绝大部分的跑车都载着长腿的妹子在街上飞。这就是为什么Honda的跑车那么“生活化”，那么的不“纯粹”，因为Honda的产品是为大多数骑士制造的，需要满足大多数骑士最普遍的骑行需求，这就是Honda的造车哲学，这也是为什么公认Honda的车子好骑、好上手。如果你是那极小部分的专业骑士或者赛车手，那么你可以给CBR换上HRC套件，让它变身成SBK规格都可以！
虽然前面吐了CBR那么多槽，但并不代表CBR不是一部好车。当一部车达到99%完美的时候，那剩下的1%的缺陷就会格外刺眼，所以偶也得夸夸上一代CBR身上的优点：
外形：从2004款到2016款CBR1000RR，这一款的车身造型是最好的，尤其是车头的设计，融合了锐利的线条和优雅的美感。
仪表：12款之后的仪表是最具竞技美感的，大面积的LCD面板，竞赛式的曲条转速显示，竞赛式的转档提示灯，偶买CBR很大的原因就是迷上这块表头了。
车架：车架是CBR车型上几十年来最优秀的基因，强壮的主车架设计，又兼具灵活的操控性，纵向刚性与侧向柔韧性的平衡几乎做到极致了。你见过CBR1000RR死亡摇摆吗？你见过CBR1000RR断头吗？从来没有吧！
后摇臂：与主车架同样优秀的设计，再加上unit-prolink后避震，泼肥，完美！
引擎：CBR1000RR的引擎马力十几年如一日的坚守在一百八上，房价都翻了几翻了，CBR绝对不涨！不过地球人都知道Honda最大的优点就是耐操，而CBR1000RR的引擎无疑是“质量”俩字的活广告。
有了13款CBR1000RR垫背，再来比较新款CBR1000RR，焦点就很清晰了：首先，新款的CBR1000RR是车系里革命性的一款车型，它的意义不亚于从CBR919到CBR929的飞跃。为什么这么说呢？它打破了Honda以往的许多“潜规则”：Honda的车型通常是渐进改良的，前一代和后一代往往只有个别细节的变化，但在新款CBR1000RR上，改变简直如同翻天覆地，包括从无到有的高阶电子系统，比如电子避震的加入，比如快速加减挡等等；
第二点就是新款CBR打破了Honda以往为大多数人造车的习惯，新CBR变得“纯粹”了。（这背后的原因其实很悲哀，具体放到最后讲）下面宝贝虎就从这样几个方面来点评一下新CBR1000RR：
外形：新CBR的外形轮廓没有发生大的变化，车头的造型为全新设计，更加锐利，也更加现代。
避震：弹簧终于变软了，再也不是一身跑车披挂，却配备着双人弹簧的老年旅行车了！
仪表：为了配合电子系统的巨大进步，仪表换成了彩屏，手把上也相应的增加了菜单控制按钮。仪表的功能非常丰富，可以设定动力模式、避震模式、HSTC等功能，还带有圈速、倾角、G力的数据记录功能，不过偶还是怀念上一代的单色液晶屏。
ABS：换成了博世的ABS，终于抛弃了上一代的反人类EABS。尽管Honda没有特别强调，但宝贝虎必须提醒一下，CBR1000RR的刹车是带有弯道ABS功能的，但是名字不是“ 弯道ABS”，而是叫做“陀螺仪辅助ABS”。
电子系统：在新一代的CBR1000RR上，电子系统迎来了“亲娘都不认识”的大升级！原本偶只是期待Honda能给它装个HSTC就很不错了，没想到Honda不光给它装了HSTC--共有9级可调，马力还暴涨到192匹（虽然没过200，不过也算是巨大进步了）还装了3个动力模式，还装了3级EBC引擎刹车，还装了力度可调的快变挡（支持加挡和减挡，标准版车型为选装件），SP版还装了Ohlins电子避震，还带有3种自动模式，还能全手动控制（共有19.4万种手动参数），还带有倾角感应，还带有G力感应，因为Honda还装了个IMU传感器！
驾姿设定：新CBR1000RR从上一代很奇怪的人机设定恢复了纯血统超跑的驾姿，脚踏的位置向后上方移动，上身更加低趴。除了手、臀、脚的三角位置优化以外，新RR的引擎宽度有了明显的缩减，让腿部不再有劈叉的感觉。总而言之，新RR的骑乘感相当犀利、相当运动。
所以可想而知，当我第一次驾驶新款CBR1000RR时候，是多么的震撼！Honda几乎是在一眨眼的光景里，忽然就把CBR1000RR从“驼妹子很赞版”变成了“赛道砍杀版”，Honda的ECU部门原来不是在磨洋工，是在憋大招！
其实以Honda的技术底蕴来说，做这么一辆惊掉大家眼珠子的车，并不是一件有难度的事情--看看限量发售的RC213V-S就知道了。那么为啥Honda直到现在才来做一辆纯粹的超跑呢？因为越纯粹的东西，它的受众越窄---举个典型的反例，满街跑的小踏板多受欢迎，它是有布伦堡刹车啊还是有欧林斯避震？
放在10年之前，消费者中有相当一部分喜欢跑车造型，但是只能接受街车坐姿、街车价格的消费者。而现在呢？由于摩托车市场的不断萎缩、车型的不断细分化，某类车型的消费群体在急速衰减。具体到超跑这个相当边缘、个性并且车型差异化极小的领域来说，10年前的市场规律是“迎合大多数消费者的车卖的好”，而现在的市场规律是“不做到极致就卖不出去”！说白了，Honda之所以把CBR1000RR做的这么纯粹，是因为超跑市场在急剧萎缩！是不是很悲哀？
接着再说说CBR1000RR的两个版本，标准版和SP版。
尽管从动力数据上来看，两部车没有任何差距，但在实际的驾驶感方面，CBR1000RR SP的油门响应如同炸药一般，敏锐度是远远超过标准版的。SP版的优势在于配备了ohlins避震、快速加减挡、钛合金油箱和很多镁合金轻量化部件，这让SP版具备了直接落场参赛的能力----只需要拆掉灯具和后视镜。假如你是一位与赛道绝缘的车主，只喜欢在街道上飞驰，并且还经常载个火辣的妹子，那么你千万不要买SP版，SP版的副车架是不能加装后座和乘客脚踏的---否则会断给你看。
如果你经常参加赛道开放日，甚至准备参赛争夺奖杯，那么SP绝对是毫不犹豫的选择，哪怕给肾再来上一刀----想把一部普版CBR1000RR改成SP，可不是6万元差价能搞定的。
最后再来说说3C认证吧。大家都知道CBR马力被阉割，是因为3C认证的原因。3C的全称是中国强制安全认证标准，英文缩写是CCC，俗称3C。它有着一系列的技术标准，比如最大油耗神马的。摩托车必须满足这些技术条件才允许销售----于是乎，好好的CBR1000RR就被阉割成这个屌样子了。好在天无绝人之路，大贸进口的CBR没在发动机上做手脚，可以通过更换ECU（或者刷欧版ECU程序）、更换进气、排气恢复全马力。
这里说个题外话，让小伙伴们了解一下3C规定有多么凶残：shoei头盔在2018年全面退出了中国市场，原因就是3C里面对头盔的重量有个上限标准。一个在全球都享有顶级声誉、被无数赛事证明了卓越安全性的品牌，居然不符合中国3C，得阉割掉厚度或者用料才能合规！而那些翻版山寨的国产货反倒堂而皇之的经过了3C认证，这不是TM的搞笑吗？
或许在不久的未来，我们中国的车友不但能骑着阉割版的摩托车驰骋祖国大地，还能戴着阉割版的头盔勇闯天涯，这全都拜3C所赐，颤抖吧，少年，膜拜吧，众生！
