移动应用
在国内，有这么一家摩托车厂商，数年来它持续专注复古和越野市场，当别的厂家研发拉力、巡航等热门车型，在市场赚的盆满钵满的时候，它依然坚持着最初的脚步，它就是鑫源。
对于这个厂家，我想许多热爱复古改装的玩家比我更了解，早期的棍王、银瓶440等多款知名车型，它们不仅提供了不趋同的选择，也成为众多复古爱好者心中最好的改装“胚子”。
时间发展到2020年，鑫源依然为复古团体提供着优质选择，并在今年加入了新成员：SIXDAYS 500，正是众多复古车迷期待许久的SIXDAYS 500，因为排量相比之前的SIXDAYS 250翻了接近一倍，它又拥有“大六天”的俗称。
作为2-3万元价格级能买到排量最大的复古车，本篇我们通过山路、越野、城市等多种驾驶环境，和您详细聊聊大六天的表现到底如何。
本 篇 导 读
1.鑫源&SIX DAYS前世今生
2.静态解读
3.街道/高速/山路动态表现
4.越野能力体验
鑫源&SIX DAYS
前世今生
啥叫VMX？
本段文字内容来自——E说（公众号）
说起鑫源其实挺有意思 ，这个从创立至今接近20年的品牌却一直不怎么随大流。在政策大环境导致整个行业不理想时，厂商和用户往往都会比较浮躁。而鑫源从没出过什么市场主流车型，都偏向些更有精神和文化属性的小众产品。这种不随大流去触达用户体验和顾及情怀，则显得有温度。
吃螃蟹的鑫源严格讲算国内第一个做复古产品线的厂商。最初的产品XY400尽管满是日系复古车的痕迹，却也曲线救国 满足了复古车友圆梦的痛点。
▲ 2015年鑫源400上市，这台国产的有调调“棍王”让鑫源在关注用户体验和需求的混沌时期走在了前面，也让带动了整个国内的复古市场生态。
▲ 几乎每个车友身边都会有一些骑复古的朋友，复古的骑行场合里绝对少不了XY400车友---相比当时其他国内产品的造型，样子简洁耐看的国产400大单缸价格平易近人，受到车友们认可，随之流行起来也就顺理成章了。
步子走的早，车却卖的少 。
在大热时，鑫源也用OEM的方式做到了国内海外两开花。即便如此，这样一个以照顾用户情怀专注出小众风格产品的厂商其实并没有活的很好 。（E说所掌握的销量数据拿到整个行业内和主流车型相比，也只能说是沧海一粟）
这样做并不具备传统概念的经营逻辑：不都是考虑 量 本 利的吗？在不计投入产出比的事情上，傻乎乎的鑫源做的并不少：从xy400之后持续做了边三轮，Scrambler风格，enduro风格的SV440，他们甚至把一台车友改装的作品因为大受好评而量产了。在当下刮起neo新复古风潮时，他们依旧执着满足小众需求，坚持风格的举动似乎有点傻。在这条奔傻的道路上，也收获了很多志同道合的朋友 ，包括我自己。
▲ 笔者自己也有过一台XY400，觉得皮实耐看好操控。钢丝圈，大单缸，传统的风冷和散热鳍片 轻松的满足我对复古和骑行的场景需求。
尽管有着诸多通病，缺点，可不妨碍大家对这样一个生产不随大流，满足需求且不贵，坚持走传统复古车产品的厂商产生态度认同。当你对品牌产生出一边骂着，却也期待能生产更好的更纯粹的产品时，我们可以把这种认同情绪叫做 情怀。
谁都盼国产厂商能更好不是吗？可鑫源似乎很久没有更新产品了。接下来他还会造点啥？
18年米兰车展上露出的带有继承swm的老派vmx风格的sixdays 440在海外率先开售后，终于升级成500排量正式要来了。好吧，又是能让让不少老拥趸种草的小众风格。都等2年了，可算是来了。
这款sixdays 500追根溯源的话还是要说到意大利的SWM （送外卖 ）
SWM(全称：SPEEDY WORKING MOTORS) 创立于70年代的意大利,一度问鼎世界级越野赛事冠军并跻身世界三大越野摩托车品牌之一。2014年鑫源通过收购控制了SWM,并将该品牌的车型引进国内销售。
▲ 1973 SIXDAYS ES 100 ，现在我们把这种风格称为VMX。
它最初的几次在比赛中正式亮相是1974年在Camerino举行的六天赛事中，期间Rottigni开着Six Days 125亮相，在苏格兰Man岛举行的50a 6天银花瓶比赛中取得的胜利标志着车队达到了荣誉顶峰。
敲黑板划重点：
我们把现代复刻当年的场地越野车型的风格称为vmx
全称：复古越野摩托车｛vintage motocross｝
多以前21，后18轮圈组为主
复古造型的场地专业车
vmx是一种怀旧的心情，为了它不和别的摩托车的风格混搅，给它取了vmx的名字，它的风格车型仅限于60年代-80年代的民用车和场地车，｛近代复古越野摩托车也算｝，一般简单特征就是前泥瓦高挂，通透性好，全地形方块轮胎，车身构造简单轻盈，油箱小巧，大多以2冲程发动机为主。后避震是双根造型。
这样看外观是挺对路数，到底实车如何？
下面，正式进入自由机械试驾部分
鑫源六天静态图解
更有力量感的Scrambler
城市/高速/山路表现
休闲很舒适、运动差点意思
按照路线演进，我最先感受的是城市，这也是接触大六天以来，我驾驶它行走最多的环境。
其实当我坐在车身上的那一刻，我就已经想象到骑在它身上的感觉。与实际驾驶体验相结合，我给出它的评价是“休闲复古”。
虽然它的外观以Scrambler设计为主，但是设定的骑行三角并没有让坐姿很板正，没有约束身体要特定一种姿势去骑行。像试驾期间我还驾驶了鑫源的魔术师，那辆车设定的姿态就有些越野范儿，身体在车上自然形成了打开双臂、上身和腿的角度保持随时适合越野的坐姿。
从表面来讲，魔术师那样设定的确让我在坐姿上就提起了用它跑一跑烂路的兴趣，但数十公里的公路行驶之后，再回到大六天身上，惬意的感觉让我不再想坐姿营造氛围这回事儿。在公路上骑着舒服比啥都强~
因为车把稍有些靠胸口，所以上身的坐姿总给我一种在握着巡航车把的错觉，但并不影响它在城市里的操控。低速时候的它，拥有150cc级街车的轻巧和灵活。正常的转弯、掉头可以操控的随心所欲。
几天时间，几百公里公路驾驶下来，大六天设定的驾驶姿态在我心中一直是加分状态。
在动力方面，它搭载一台470cc单缸发动机，相比鑫源攀爬者，强化了它的低扭部分。对我这种时刻愿意激情驾驶的人而言，它的动力已经满足我在城市的需求，初段加速只要油门给重一些，也能收获痛快的加速感。不过在加速的劲头上，它没有想象中像越野车一样猛烈的拖拽感，这或许是为了契合新手而设定成偏友好的输出状态。
另外，作为一台单缸机，我想很多人会关注它的震动问题。毫不掩饰的说， 它依然震，这是目前技术很难避免的一件事，但在大六天身上，它的震感要比“前辈”们好很多。
骑鑫源以前的车，大概从4000rpm就开始感知到震动的存在，大六天的震感从5500rpm才开始，随着转速的拉升，才能感知到脚踏、手把、反光镜传来的震动。相比老款车型，它的震感来的更晚。但当转速超过6500rpm时，脚踏传来熟悉的“钻脚心”震感，此时如果不升档，会破坏休闲骑的心情。
好的地方是，大六天的发动机是鑫源在售的两轮车型里，唯一搭载六速变速箱的机器，拥有更多的换挡空间。以80km/h行驶时，原来五挡机的转速刚好处在震感最明显的区间，这款发动机能让转速维持在4000rpm左右，处于低扭刚好，震感不明显的转速范围。
去往郊区路上，我和它还经历了一段高速，因为偏向休闲的坐姿设定，经历几十公里的高速，身体没有太多的疲惫感，只是如同街车一样，因为没有风挡的导流，上半身持续和强气流对抗。
因为排量基础够大，高速上进行超车时比攀爬者更有底气，降一个挡位，油门拧深一些就能感受到拽着往前走的动力。但新机器也不是完全称职，如果维持100km/h的时速前行，即使在六挡状态，转速又到了震感最明显的范围，这一点有待提升。
骑一辆车进山路应该是我最兴奋的时候，但感受了几个弯道之后，六天并没有让我想去激烈驾驶的念头。
或许是因为前倾角太照顾街道的灵活性，山路里压弯时，会感觉车头不是很踏实，虽然车身很容易放低，前后避震的支撑也够用，但是在回正过程，无论是推把还是同倾姿态，它都有一丝不情愿。在快速入弯过程中，还能感觉到车架有些软，弯道中的稳定性不如钢管编织车架的街车。
前后轮胎的花纹也并没有街道轮胎抓地力那么强，按激烈的过弯方式，后轮会出现甩屁股情况。经过激烈的上山过程后，前后刹车也够出现热衰情况。
我感知到用它在山里释放激情有些强人所难后，开始放慢了节奏，心态从跑山变为溜山。此时的大六天变成了能让我在山中悠闲驾控的伙伴。它回归了街道环境轻松的驾控，以正常的速度经过弯道，它既愿意放低姿态，也愿意回正车身继续前行。
我想，休闲轻松的驾驶，才是鑫源给SIXDAYS 500的设定，它适合的并不是我这种时刻准备战斗的人，而是生活中喜欢欣赏、喜欢放松，生活节奏慢，与速度相比更愿意享受沿途风景的人。
但…大六天能做到的真的只能是休闲骑吗？它仅仅是外观具有Scrambler风格的车吗？怀揣着疑问，我们骑着它奔赴越野场地，探寻它能否带来更多乐趣。
越野能力
不怕任何路况，但要有敬畏之心
用这台车去越野其实是我最开始的一个小私心。因为骑车到现在为止，越发的觉得需要一台设计尽量简单，但在使用场景上尽量丰富的车子，同时保有一定的骑行质感。更重要的是，便宜，能上牌。
所以，当这台大六天出现在我们的视野里时，当时是眼前一亮的。带着这样的期许，我们把它拉进了京郊的一个河滩，这里丘陵、沙滩、树林等地形地貌丰富，是车辆越野能力测试的极佳场地。
既然是一台有腔调有风格的车，那就从骑行的姿态开始吧。一进入烂路，大六天在公路上还算惬意的骑行三角设定便一下子有些拘谨了，因为车把相对越野车来讲显得有点窄，所以双臂在烂路里不太好形成打开的姿势，会自然的形成胳膊肘向内夹的感觉，这对车把方向的控制来说，不够稳定，在前轮容易打滑的时候，对车把的控制程度会下降，造成车头摇摆。
解决方案倒也简单，更换一根儿长度大一点的、有更大弯曲度的越野车把，一并解决了车把窄并且不够高的问题，相信这样的话，这台车在烂路上的控制能力会提升很多。
另外一个决定骑行姿势的地方就是脚踏了，大六天的脚踏位置设计得有些偏向车辆前部，在坐姿的时候还不太明显，但在越野时变成站姿的时候，脚踏的位置也显得有些尴尬了，比较考前的位置让骑手一站起来，就形成了重心靠近车头的姿势，并不是跟车辆的重心重叠，也不在车辆的中心位置上。
这一点在直线加速时还算影响不大，但在做很多越野的转弯动作时，就不自如了，而且膝盖和小腿在油箱和车架镂空的位置，没法很好的对车身施加压力，夹车的动作就吃力一些了。
最主要的，这样的站姿不！够！帅！
所以，在越野的试驾里，我们放弃了测试越野车的一些骑行方法和路况。踏踏实实的尽量坐在车上，挑战了一下这台大六天通过能力的极限。
您还别说，这么一坐下来，倒是体会到了一种别样的越野乐趣——简单粗暴大长腿，实在不行靠兄弟！
在通过性这方面来说，大六天足够了。前19后17的辐条轮圈，已经是主流的公升级探险车的配置，加上180mm的最低离地间隙，应对大多数烂路和坑坑洼洼都不是问题，像在上图中沙地陷车的情况，主要原因是轮胎，而不是其它问题。
大六天原厂标配的虽然是全地形轮胎，但在这种沙漠地形或者沙坡情况下就显得力不从心了，如果喜欢玩儿这种沙地或者泥地，还是需要更换一套越野轮胎才能更尽兴。
另外值得一提的是这台由440cc增容到470cc的单缸油冷发动机，除去在公路上的表现，它在我们豁沙子时候表现出来的稳定性还是不错的，出力点在5000转左右虽然有点高，但一直也没出现高温的明显热衰减情况，要知道我们为了拍摄，进行了连续将近20分钟的沙地冲刺、挠胎、原地转圈的动作，我想正常使用者应该不会用这台车连续这么长时间豁沙子吧。而且在剧烈运动之后，发动机怠速表现也很稳定，说明发动机内部的强度和气密性的能力还都不错的。
刨除纯沙地面，大六天在常规的非铺装路面上的表现还是满足通过需求的，大包能过，小坡能跳，虽然减震行程并不是特别长，随便一跳落地时减震都是压缩到最底端了，但只要不是腾空飞行那种，落地的稳定性还都在控制范围内。
另外一点限制了它飞跳能力的还是它的站姿，后期有机会，我们再体验一下改装车把和脚踏的站姿感觉。
至于其它的玩儿法，骑着它走个林道穿越，或者遇到一块平坦土地练练滑胎，也都挺有乐趣的。
尤其是别人看到你骑的不是一台纯越野车，而是一台“还挺好看”的复古车时，真的会找到一点那种VMX的“混不吝”的感觉。
鑫源六天500各项设计均符合Scrambler风格车型要求，具备轻度越野能力的硬件素质，让它成为一辆并不是只有外观复古的车型。在车身设计方面，还有很高的可塑性，对于崇尚复古改装的玩家，它也是一款不用做过多改装就能出效果的车。
对于只想用来日常代步的需求，全新升级的470cc排量发动机提升明显，尤其在动力、震动抑制上更贴合消费者需求，它也能够成为日常骑行和短途摩旅的忠实伙伴。
鑫源SIXDAYS 500售价：￥25800元
