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日前看到一段简讯：
【2021联合国开发计划署氢能产业大会在南海开幕】
十二月 8 日，2021 联合国开发计划署氢能产业大会在（广东省）南海区西樵山文化中心召开。会上，由佛山牵头，联合广州、深圳等城市组建的广东省燃料电池汽车示范城市群宣布启动；南海多个氢能项目发布、投产投运及签约。
（来源：南海发布）
关于这条简讯，一些基本背景是：
1、广东南海的狮山镇，是一家德国车企在南方地区的工厂所在地，据说对当地有着不少的 GDP 贡献；
2、广州有着多家汽车制造商。韩国现代汽车集团今年在广州，也签署了一个氢能产业投资项目；
3、深圳有着多家（乘用车和客车）本土和合资的汽车企业。
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之前就经常听说，下一代的机动车辆驱动技术，现在成为了电动与氢燃料之争，并上升到了国策之争、未来之争。如此之宏观的课题，且目前仅仅就是博弈的开始、还有着众多未可预测的因素，下判断是为时尚早、也没这能力的。也就抱着蹭蹭热度的心态，尝试一下从冷门的角度看看吧。
所谓的冷门角度也就是，既然拿不出问题的答案，那么也就从制造问题的方向去思考，对于不同的人、不同的经历、不同的位置与高度来说，试看一下能否获得各自的启发或者是新的灵感吧：
1、下一代的机动车辆驱动单元技术，是电动与燃料氢之争，也就是没有石化能源（汽油/柴油、天然气等）什么事了。尽管这个故事，在几年前就已经提出来了，“ 狼来了 ” 已经喊了好些日子，到了今天重新回头去看，狼真的是正在一步一步地走过来；
2、尽管电动是国内的主流，但燃料氢、似乎也成为了备选之一；
3、考虑到之前 MotoGP 也发布了未来将排除石化燃料的规划，电动与燃料氢，就成为最有可能成为主流的选择。这或可能是之前的 第 26 届联合国气候变化大会（2021）结束之后的一个对应措施；
4、最近的这几年，国内的摩托车企业（这里说的是使用往复活塞式内燃机的摩托车制造企业）层出不穷地推出新产品，甚至是他们企业中的 “ 划时代 ” 新产品，一片欣欣向荣的景象。但是 ... ... ... 当下一代机动车辆会是电动 vs 燃料氢的时候，今天的狂欢、是否仅仅就是末期癌症来临之前的兴奋？！
5、自诩对国内的电动车产业算是有一点的了解，在中、低端领域，目前暂时是具有一定的竞争力，但要说到从技术上引领时代，差距还是不少的 —— 说到技术，除了将科技白菜化的技术之外，还需要尖端的、能人所不能的，而非一窝蜂都能做的。否则，其结果可以预见：今天的汽车、摩托车产业，也就是做好通勤工具、赚个组装费，至于高附加值的产品，要说有多好、还需要时间去验证；
6、一个产业的壮大，离不开整个配套链的技术发展。譬如中国的手机产业，从自己的认知所理解，没有了深圳的华强北，中国的手机产业要壮大、估计得需要更长的时间。没有了八仙过海般的激烈竞争、野蛮生长，何来优胜劣汰？！既然要做庄，哪有什么 “ 健康平稳求发展 ” 的？！这一点，是自己一直以来的观点；
7、个人一直认为，对于任何的企业来说，不管是选择变、或者是不变，本身都是一个赌博。最终的结果，要么就是从做庄的、变为做闲甚至是死掉的，或者是从做闲的、变成做庄的 —— 尽管在当今的社会上，大企业始终是少数、中小企业一直是多数，交不起 “ 学费 ”、不愿意承受或者承受不起犯错成本的，就注定了要在夹缝中混饭吃，认命、少埋怨；
8、对于中国的摩托车企业来说，电动 vs 燃料氢，这已经是个明确的结果，第三个选择目前还没有看到。不管是否愿意去接受这一场变与不变的赌博，所有的企业，本质上已经随着越来越接近下一代技术之争而下了赌注；
9、考虑中国两轮产业的特点，电动 vs 燃料氢，影响较大的实际上就是发动机制造企业。因为很多的电动车、摩托车生产企业，原本就只是一个组装企业。只是，一旦燃料氢渐渐成为主流的话，那么过去的积累将会清零，尽管，从技术/性能的角度上去说，我自己不觉得这些技术的积累能有多少价值；
10、对于制造商来说，最让人关心的，不一定是电动与燃料氢之争，重点是如何判断适合自身入市的切入时间点，究竟是在几时呢？是未来的 10 年之内、还是在未来的 10 年之后？当然，最多人会选择：先看看，到时候再说！因为，这毕竟是由实力与决心所决定的；
11、在技术的领域里，即使是巨头般的制造商，都需要摸着石头过河、走一步看一步，早就做好了把前期投入扔了的打算。这个世界本就找不到真正不差钱的人，“ 不差钱 ” 这话只存在于市井之间、休闲过日之时，即使强如美国的政府、也会欠了一屁股的债。故此，如何避免画虎不成反类犬，技术先驱未果、反倒变成了先烈，相信会是大部分的制造商在大变革过程中，所需要慎重思考的核心。这一点，也是上面所说的，对切入的时间点之选择；
12、正如上述，对于制造商来说，赌局已经开始了，不要以为没投过钱和精力进去，就觉得自己还没下注、仍有时间让你慢慢观望 ... ... ...
在这样的大背景之下，中国的摩托车产业，该何去何从、能何去何从？！就目前的环境之下，也许死磕电动，算是能够找得到一点门缝的选择。
下面的图片，Yamaha 在 2005 年的时候公开的燃料氢概念车 FC-me（资料图片）。
下面的图片，Yamaha 在 1993 年公开的、展示用的电动踏板 MEST（Minimum Electric System Transportation，最小最轻的电动移动工具。资料图片）。
下面的图片，Suzuki 在 2015 年公开的、搭载燃料氢电池动力系统的 Burgman Fuel Cell（资料图片）。
下面的图片，日本 Toyota 丰田汽车在本月初、展示的第二代燃料氢电池模块 GEH2（资料图片）。丰田于 1992 年开始研发燃料电池，新的第二代燃料氢电池模块由位于布鲁塞尔成果 TME（Toyota Motor Europe，丰田欧洲）研发中心欧洲制造团队组装，在去年的九月底首次发布。
下面的图片，为卡车、乘用车提供燃料氢电池配套的 Bosch 博世（资料图片）。
下面的图片，Volvo 沃尔沃与 Daimler 戴姆勒集团合作生产的燃料氢电池模块，以及内部测试中、并计划于 2023 年开始与客户一起进行测试，使用燃料氢电池动力总成的戴姆勒重型卡车（资料图片）。
下面的图片，BMW 宝马集团在去年发布的 i Hydrogen Next 燃料氢电池动力总成（资料图片）。
书接上回：下一代车辆动力装置的技术，在对应的能源方面，不管是电动还是燃料氢，反正就是没有汽油、柴油、天然气等石化燃料的份，这是大背景。再向外延伸的话，实际上并不仅仅是车辆，与内燃机行业有着密切关联的通用机械行业，迟早也会面对此问题，只是该行业的受关注程度，没有机动车辆那么的大而已。
本质上，电动并不是什么新鲜事、N 年前就有了，过去主要是因为原有的内燃机大厂为保住既得利益而让电动的发展裹足不前，而最近十年大量的资金进入、一些政策上的扶持，让电动对应配套的各项技术、其发展步伐明显地加快了；从节约投资成本、保住既有的技术积累这一角度去看，燃料氢也属于跨国制造商们为了降低技术损失而推出的折衷方案，最符合他们的既得利益，技术开发进度的快慢、成功与否，受着多个条件的制约，而其中之一，肯定是制造商们，看着当下的社会、舆论与政策环境，尽可能地让传统烧油的内燃机，能多活一天、算一天。
回到上一期的最后话题：在这样的大背景之下，中国的摩托车产业，该何去何从、能何去何从？！思考之下的想法，粗略如下：
1、对于使用石化燃料的内燃机来说，这已经不是选或不选的问题了。而所有的新生事物、所谓的 “ 时代淘汰 ” 都不是一夜之间发生的时候，转变的过程有长、有短，上一期所说到的，如何在先驱与先烈之间，选好时间节点，对于大部分不是做庄角色的制造商来说，是唯一的选择。更何况，即使是做庄的，这世界上也不止一个；
2、在这个转变的过程中，受突发因素影响、导致这一进程被中断的可能性会有几许？
3、跨国制造商在其发布的相关通告（碳中和/使用非石化燃料）中，我自己所看到过的其中两家日本制造商，所提出来的规划中，在逐步降低比例、直至不使用纯燃油机动车辆的时限，均表面该规划只是适用于 “ 主要市场 ”，而 “ 非主要市场 ” 暂不在此规划内。至于 “ 非主要市场 ” 所指的是哪里，也许所有的制造商、心里都会略知一二。玩一下文字游戏，为自己留点余地、也尽可能地降低损失，一石二鸟之举也。但这只是避免即时死亡的延缓之举，原有市场的收缩、决定了竞争将会更加激烈；
4、看明白了，再决定怎么做？或者，彻底地看明白了、才好下手？这个明白，究竟要明白到什么样的一个程度，才可去到下达决心的那一步？就像是在赌桌上拿着小纸条和笔在记录、盘算那样，需要用一个什么样的数据计算模型，才可弄明白、然后啪的一下压上去？总的来说，探索是需要成本、学费总是要交的。若决定了要下注赌一把，如何科学地交学费，也是需要仔细并花时间筹谋的；
5、技术积累的过程有点像大部分人的存钱过程 —— 总是一点一点地日积月累的，有时候获得的进步大一些、有时候花了较多的时间但只取得了很小的成绩。要么维持原有已经不容易的业务并作出优化、继续等等看，要么作新的尝试、不管是否内燃机或者是机动车辆的业务，无论是哪一个的选择，一旦作出了规划，那么就宜早不宜迟；
6、最后，要来的始终要来。只不过，时间跨度要二十年的话，我都早就退休了，也没有晚辈愿意接班，能过一天算一天，不行的就散伙罢了，反正也不知道明天会如何，既来之、则安之，也是不错的，静观其变嘛。
跳过原有思维、经验的束缚去思考，从一个时间跨度更长的角度去看，究竟能否找得到一个靠谱的、具可行性的结果？譬如：人类社会的出行，已经不需要使用造加高昂的道路了，就像一些国家，已经不需要固网电话、直接以移动电话作替代了 ... ... ...
下面的图片，FLY-TO Project 的设计想象图（资料图片）。
（图片来源：IAAD.）
今年七月中，意大利 IAAD（Istituto d’Arte Applicata e Design，应用艺术与设计学院）与当地的公司 DigiSky 合作、共同推动一个名为 SkyGate “ 天空之门 ” 的计划。该计划力争成为意大利都灵市的 UAM（Urban Air Mobility，城市空中移动出行）项目之主角。
SkyGate “ 天空之门 ” 的计划由 60 位 IAAD 的学生进行竞争性的构思、设计，他们被分为 18 个小组，从事 eVTOL（VTOL，Vertical Take-Off and Landing，垂直起降）飞行器的设计。除了 IAAD 学院的学生之外，意大利都灵理工学院航空航天工程课程的一些学生，也是该计划的合作伙伴。而目前已经提交的构思方案中，由四位学生所设计的 FLY-TO Project 方案，在完整性和准确性方面暂时排在第一。
