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驾驶摩托车来一场说走就走的旅行，这或许是许多摩托车驾驶员拥有的梦想，然而梦想离我们并不遥远，只要选择一辆适合自己的“伙伴”天南海北都尽在你的脚下。目前国内市场中标榜可以摩旅的车型多的令人眼花缭乱，而真正适合国内路况且符合国内消费者需求的车型并不好挑选，所以本期爱卡推荐最值得购买的摩托，将为大家推荐12款适合摩旅的车型，排量涵盖300cc-1200cc，可满足不同驾驶需求的消费者。
车型：五羊本田 CB190X猛鸷
售价：15180元（标准版） 16980元（摩旅版）
特点：源自成熟平台、续航可观、骑行三角舒适
摩旅的盛行，造就了一大批小排量街车的衍生车型。通过提升离地间隙、改变骑行三角、增加储物空间等方面来满足旅行的需求。各厂家纷纷开始重视小排量车市场，不断地推陈出新来完善产品，作为合资品牌的五羊-本田在推出CB190R之后，又在此基础上打造了CB190X（猛鸷），它在街车版本上的改动要比新大洲本田的CBF190X（战鹰）更适合旅行。
猛鸷是指鹰的意思，名字比新大洲本田的战鹰含蓄一些，但听上去却更凶猛。它们在外观上的区别要比两家推出的街车版本差异大很多，骑行三角的大幅改变，可以看出它是专为旅行而生的。
这种从街车平台衍生出来的车型，依然逃脱不了原来的轮廓，侧面更加明显。想用“鸟嘴”向ADV车型靠拢，又不会在原有基础上对整体结构有太大改动，所以稍有不慎就会让人觉得别扭。摩旅版增加了边箱、发动机护杠和USB电源接口，相比标准版贵了1800元。对于旅行来说是比较合适的，免去了后期加装的繁琐。
为了满足摩旅需求，厂家为猛鸷配备了加高大风挡、车把护手、USB接口等长途使用性配置，而且为提升舒适性还换装了更高的车把，宽大的油箱饰板看上去更像大排量车，能给人一种满足感。
14L的油箱能提供不错的续航里程，官方给出的油耗为2.22L/100km，理论续航里程居然达到了600km以上。而实际表现肯定会打折扣，达到400km以上的续航里程应该是比较轻松的，此外摩旅版特有的不锈钢护杠可以大幅减少车身受损的几率，免去了消费者后期改装的成本。
猛鸷沿用了街车版的单缸风冷发动机，采用本田自家的PGM-FI电喷系统，实际排量184.4cc。最大功率11.7kW(16Ps)/8000rpm、最大扭距15Nm/7000rpm。
车型：雅马哈飞致YS250
售价：19800元
特点：稳定可靠、超长续航、改装潜力大
从天剑王发展到飞致YS250经历了7个年头，虽然两款车在外观上又天壤之别，但发动机和车架部分仍然是熟悉的味道，随着时间的推移，我们又迎来了2018款新飞致YS250的到来。新飞致在外观上的变化很大，整体造型更加犀利，不过我想关注飞致的人肯定不会在意外观的变化；不过作为新品，飞致的后刹车系统由之前鼓刹，升级为现在的盘式刹车，作为传统的摩旅利器，新飞致YS250依然保留了其出色的稳定性和逆天的长途续航能力。
新飞致在外观上的变化十分明显，整车线条不仅变得更加锐利，带有雅马哈厂队色彩的车身贴花也为它增添了一丝活力，曾经天剑王的老气外观已经一去不复返。
相较于变化明显的车头部分，尾部的变化就显得不是那么明显了，不过飞致250尖锐上翘的尾部很难让人挑出问题，即使新飞致不对尾部进行修改，也并不会让人觉得有明显的违和感。在车身尺寸方面，由于新飞致依然采用了老飞致的车架，所以尺寸上的变化并不明显，轴距的设定也维持在了1360mm。
带有眼马哈跑车设计感的机械液晶组合式仪表可以说是新飞致上最具运动感设计的地方，白色的转速表表底可读性强。此外，舒适的一体式座垫被完好的继承了下来，一体式座垫虽然看上去不够“战斗”，但长途骑行时的舒适度却非常不错。
19L超大容量油箱一直是天剑王和飞致的卖点之一，在大油箱与燃油经济性极佳的250cc单缸电喷发动机共同作用下，使得新飞致同样具有600km的续航能力；刹车系统作为新飞致升级的配置之一，有效提升了骑行安全性，不过没有配备ABS系统着实令人遗憾。
在动力系统方面，新飞致依然使用的是那台排量为249cc的单缸2气门风油冷电喷发动机，这台发动机的最大功率为14.6kW（19.8Ps）/7500rpm，最大扭矩为19.5Nm/6500rpm。
车型：川崎 Versys X300
售价：47500元
特点：中长途驾驶舒适、原装进口、多路况适应性强
在国内市场中，拉力车逐渐取代了旅行车的位置，越来越多的车友热衷驾驶拉力车旅行。随着该车型的细分，大部分都偏向公路设定，而具备一定越野能力的拉力车就显得尤为珍贵。川崎旗下的Versys 650和Versys 1000已在国内销售多年，但都以公路见长。而Versys X300的出现不仅弥补了Versys家族越野能力不足的“病症”，还将售价压低至5万以内。无论城市代步还是摩旅，Versys X300都能满足你的需求。
川崎Versys-X300的外观设计丝毫不输大排量车型，尺寸与Versys 650相差无几，在长途旅行中，为载人载物提供了充足的空间。
川崎为Versys-X300设计了全新的车架，保证强度的同时在一些位置进行了打孔设计以减轻重量，车架与后摇臂连接处还进行了加固处理。
在配置上，机械液晶仪表的功能丰富，其中包括换挡提示灯、转速、时速、里程、水温、油量、剩余里程、平均油耗和瞬时油耗等，在轻开油门时还会出现eco提示灯；17L的大油箱可以轻松续航超过400km，实际驾驶中Versys X300也是非常省油的，如果以很经济的方式驾驶，续航超过500km也不难实现。
悬挂系统方面，前减震器采用Showa 41mm正立式液压前叉，130mm的行程能为走烂路提供帮助，而Uni-Trak中央独立式后减震器行程为148mm，配有预载可调功能。
Versys X300为迎合国内政策不得不将发动机功率降低，但这台发动机还是做出了相应的优化调校，采用与Ninja ZX-10R ABS相同的全铝气缸，还将发动机的热量导向车底部，从而提高长途驾驶的舒适性，这台发动机的最大功率为21.8kW（30Ps）/10000rpm，最大扭矩24.8Nm/7000rpm。
车型：豪爵铃木 DL250 ABS
售价：32680元
特点：平台成熟、旷野造型、骑乘舒适
许多消费者将DL250定义为“伪拉力”。而在试驾了这款车之后，不避讳的讲，我个人认为这些称呼有些曲解厂家推出它的本意，虽然它外形确实有着浓浓的“ADV”色彩，但无论从它的定位还是定价来看，它都仅仅只是一款具有一定越野能力的通勤车，如果你从这个定位来看，它已经很好地完成了任务，而且如此平易近人的驾驶表现特别适合那些刚刚拿到驾照不久，急于感受摩旅生活的人。
DL250外形基本采用了时下最主流ADV的设计元素，不过，与其他车型不同的是，其独有的圆形前大灯让整个车头造型显得十分另类，但是从销量上来看，消费者似乎还是可以接受这种设计。
DL250 1430mm的轴距和GW250完全一致，而155mm的离地间隙较后者略有降低，不过它795mm的座高比GW250高出15mm，但这对于多数身高170cm左右的消费来说不会造成困扰。
在配置方面，DL250没有特别出彩的地方，但除了这块功能强大的负显液晶仪表，行车电脑的加入让驾驶员可以轻易的统计油耗计算里程。在安全配置方面，前后ABS系统的出现让它更易驾驭，在城市道路中能从容应对突发情况。
DL250的悬挂系统没有针对越野做出优化，依然保持了其街车的本质，不过17.3L的大容量油箱和宽大厚实的一体式座垫，让10-20km的通勤变得更加舒适惬意，同时还不用为频繁加油而烦恼。
DL250依旧搭载的是GW250上的那台水冷双缸发动机，最大功率为18.4kW（25Ps）/8000rpm，最大扭矩23.4Nm/6500rpm。通过滚子摇臂、薄型活塞环等多项发动机内部细节的改进，发动机通过减阻降低内耗的办法进一步降低了燃油消耗，根据厂家的说法，DL250上搭载的这台250cc水冷发动机油耗水平降低5%。
车型：贝纳利TRK502X
售价：44800元
特点：具备多路况适应性、外观犀利、长途骑行舒适
贝纳利TRK502满足了大部分人对ADV车型的需求，从TRK502上市至今，良好的长途能力和不错的造型都是吸引消费者的利器，但对于使用着前后17寸轮圈的TRK502来说，满足更高阶需求的消费者就显得非常力不从心了。目前国内500cc排量的车型屈指可数，其中具备越野能力的ADV车型更是凤毛麟角，TRK502X的出现恰逢其时，铝合金三箱增加了储物能力、前19寸后17寸的真空辐条轮圈又赋予了其良好的多路况适应性，可以说TRK502X这个级别的车型中依然具有很强的竞争力。
TRK502X基本沿用了TRK502的外观设计，除了贴花的变化外，基本找不到任何差异，但由于轮圈规格的变化，导致TRK502X看上去更加饱满硬朗。
还是大家熟悉的车头和尾部设计，但TRK502/TRK502X的外观无论何时都令人百看不厌，虽然它的实际排量只有500cc，厚重感十足的车头设计往往能给人一种1000cc车型的“幻觉”。
TRK502X在配置上和TRK502并无太大差别，可视度较好的机械液晶组合式仪表、位置顺手的USB充电接口、设计合理的铝合金护杠，再配以20L的大容量油箱，让你的摩旅之路变得更加轻松。
TRK502X作为TRK502的衍生车型，“X”的定义基本可以理解为越野版本，虽然整车车架和动力部分并未作出调整，但行走系统的变化之大让人难以忽略，前19寸后17寸钢丝辐条轮圈的出现让它对路况变得不再挑剔，高位排气的出现也使TRK502X拥有一定的涉水能力，整体上看与一些硬派ADV的设计更为贴近。
TRK502X依然沿用了TRK502的动力系统，这款排量为500cc的并列双缸发动机，可以带来35kW（48Ps）/8500rpm的最大功率，与45Nm/5000rpm的最大扭矩。
车型：珠峰凯越500X
售价：32800元（标准版） 37800元（探险版）
特点：有一定越野能力、可关闭后轮ABS、适合长途骑行
随着摩旅的兴起，人们对拉力车的关注度越来越高，它甚至取代了旅行车的位置。而消费者对于拉力车更看重的是它的多功能性，非铺装路段行驶优势也更加明显。在进口品牌的激烈竞争中，国产品牌也在近些年不断推出新品，这些众多售价相对更低的国产拉力车，在某些方面只能称得上多功能旅行车，甚至是伪拉力车，因为它们根本不具备应付复杂路况与越野需求，这就让拉力之名显得不那么纯粹了。
凯越500X有着拉力车标志性的设计元素，探险版是国内首款搭载真空辐条轮圈的车型，这也让它较标准版有着更适应烂路行驶的能力；它的外形借鉴了宝马“水鸟”的设计，而厂家还宣称在品质上可标榜豪爵铃木DL250，一时间让这辆新车在网络上名声大噪。
凯越500X的长宽高为2150*890*1450mm，轴距1450mm。双翼梁车架与178kg的整备质量也是它的设计亮点，虽然没有进口车那么极致的轻量化，但在国内产品中算是非常不错了。
在配置方面，凯越500X的全车LED光源、护手、可调风挡等等已经不值得再提，而可关闭后轮防抱死的ABS系统才是重点，这在国产拉力车中是绝无仅有的配置。此外，全车多个USB供电口与12V点烟器接口也充分考虑到驾驶者的长途穿越需求。
在行走系统的选择上，凯越500X更是使用了可媲美进口车型的真空辐条轮圈，而带有预载、阻尼调节的KYB前叉，其行程更是达到了195mm，后减震行程为200mm，应对坑洼碎石路完全不在话下。
凯越500X搭载一台由隆鑫提供的双缸水冷DOHC 8气门发动机，型号为KE500、实际排量471cc。最大功率37kW（50Ps）/8500rpm、最大扭矩43Nm/7500rpm。
车型：春风650TR-G尊享版
售价：59800元
特点：舒适型配置极高、风阻保护到位、乘坐舒适性高
春风650TR-G的出现不仅填补了国产大排量豪华休旅车的空白，还作为国宾护卫队的指定用车向世人展示国产摩托的风采，可以说650TR-G诞生至今已经将“国宾”和“休旅”的印象深深烙在了国内消费者的脑海中。时过境迁，改款“国宾”也终于与广大车友见面，厂家将新款“国宾”命名为650TR-G尊享版，并宣称新款车型拥有十项改进，主要提升了整车的舒适度，例如风阻保护更到位的可调风挡、手把及座垫加热，以及发动机抑振优化等等。
新款650TR-G在外观上与2015款车型并没有明显区别，不过细心的朋友还是可以看出新款车型的风挡形状和高度有一些变化，依旧宽大的车身看上去给一人种安全感和舒适感，宽大的导流罩可以将吹向驾驶员腿部的风降到最低，在众多国产休旅车中，650TR-G无论在哪都是令人瞩目的焦点。
源自春风650NK的车架让650TR-G看上去十分紧凑，而且作为一款排量为650cc的大排量休旅车来说，1415mm的轴距确实显得短了一些，但这也让650TR-G操控变得灵活了不少。
新款650TR-G变化最大的地方莫过于这块面积巨大的电动风挡，图中是风挡升到最高点的状态，可以看到驾驶员的绝大部分身体已挡住，对于行车舒适度而言将有一个较大的提升。此外，面积超大的全液晶仪表替代了老款车型的机械仪表，不仅数据更加易读，档次也有明显提升。
手把加热是国产车中并不多见的配置，如果说手把加热的出现已经足以看出厂家的诚意，那么座垫加热的出现就真的可以体现出厂家对于产品的重视；座垫加热在进口车中一般都作为选装配置出现，而在新款650TR-G中则是标配。
650TR-G所搭载的这台双缸发动机已经经过了充足的市场检验，发动机最大功率为52kW（70.7Ps）/8750rpm，最大扭矩为62Nm/7000rpm，它的稳定性无需多言。
车型：三阳MAXSYM 400i
售价：49800元
特点：骑行舒适、风阻保护到位、储物空间大
伴随人们生活水平的提高，更多的人开始向往自由、极限、个性化的休闲娱乐方式。其中不乏各种极限运动，当然还有个相对更容易被接受的方式——摩托车。此种形式的娱乐方式开始渗入到人们的生活中，成为当下休闲娱乐新方式。车型也不单单被局限在大排量挡车身上，而中大排量踏板车以操作简单，乘坐舒适，装载量大等诸多优点体现出这类车种的优势，虽然无法像ADV一样拥有应对非铺装路面的能力，但对于中短途的公路摩旅来说，它们是一种不错的选择。
MAXSYM 400i作为休闲娱乐型踏板第一感觉就是大，宽大的车身为旅行提供了行驶的平稳性，阶梯型后排座椅为后排乘客提供了乘坐的便捷性和舒适性，且视野清晰。
为本田代工过多年的三阳机车，此次在国内推出的MAXSYM 400i从整体造型上看多多少少会存留着日系踏板品牌的影子，MAXSYM 400i的车身尾部圆润饱满，与鹰眼大灯的车头部相呼应，有效降低风阻。
MAXSYM 400i头灯采用双边独立式透镜大灯总成设计，包含了日间行车灯，方向灯，示宽灯。无论是白天出行或者晚间通勤都带来了很好的车辆辨识度；面积可观的可调风挡提供了良好的风阻保护，这是一般挡车所无法比拟的优势。
MAXSYM 400i这类大型休旅踏板车一般都拥相对舒适的骑行三角，这主要取决于操控把角度的设计。此外MAXSYM 400i的储物空间十分充裕，无论是中控台两侧的储物盒，还是座桶下方的储物空间，都能容纳不少个人物品。
MAXSYM 400i采用了陶瓷单缸水冷4气门399CC发动机，最大功率24kW（33Ps）/6000rpm，最大扭矩35Nm/6000rpm。相比赛艇400，MAXSYM 400i的传动设计更加合理，设计也偏向舒适，并非追求运动性。
车型：BMW F 800 GS Adventure
售价：139900元（旅行版） 149900元（探险版）
特点：GS家族中坚、多路况适应性强、续航里程可观
R 1200 GS Adventure被公认为探险车型的标杆，但是高昂的售价和沉重的车身，并不是每一个人都能够接受的，所以你需要的是F 800 GS Adventure，低于15万的售价，加上德国生产，似乎是非常有吸引力的产品，也让日本的竞争对手们感到压力，毕竟宝马终究是宝马，品牌光环依旧存在。许多人会觉得它不过就是买不起R 1200 GS Adventure的替代品，但实际上F 800 GS Adventure已经拥有了比肩R 1200 GS Adventure的长途穿越能力，更轻的车身也能到达许多R 1200 GS Adventure到达不了的地方，这也是F 800 GS Adventure竞品所不及的一点。
视觉上看，F 800 GS ADV与自家的F 800 GS在体型上没有明显差异，不过仔细观察油箱部分就会发现，前者明显更宽一些；虽然F 800 GS ADV只有798cc的排量，但其轴距却达到了1578mm。
F 800 GS Adventure的外观还是很“宝马”，很容易让人联想起它的大哥R 1200 GS Adventure，但由于使用了并列双缸发动机，所以车身看起来比较纤细。
在电子配置上，F 800 GS Adventure为了突出穿越能力，驾驶模式增加到了四种，分别为：雨天、公路、越野和超级越野，每种模式都对应了不同的阻尼状态和发动机输出特性，让骑士可以应对各种路面情况。
F 800 GS Adventure并没有使用宝马Telelever前悬挂和Paralever后悬挂系统，前悬挂为常见的倒立式43mm前叉，行程长达230mm，足够应付复杂的非铺装路面情况，后悬挂则是铝合金双摆臂形式，行程为215mm；容积高达24L的油箱，比F 800 GS还多了8L，让它的续航里程更高。
F 800 GS Adventure使用一台并列双缸发动机，使用每缸四气门DOHC设计，发动机最大输出功率为63kW（86Ps）/7500rpm，最大扭矩为83Nm/5750rpm。
车型：本田 CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCT
售价：216000元
特点：自动挡ADV、续航里程可观、多路况适应性强
自本田在2016年11月将CRF1000L Africa Twin（以下简称“非双”）正式引入国内市场后，其出色的越野能力和良好多路况适应性吸引了许多国内消费者侧目，早期非双在国内市场的售价为16.3万元起，但后期售价有一定幅度增长，达到了17.85万元，这也导致这款硬派ADV在国内出现了较好不叫座的局面。随后本田又将CRF1000L系列中最强大的车型CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCT（以下简称：非双ADV版）带到了国内。相比非双，非双ADV版的强大之处在于其标配DCT自动变速箱，和24L大容量无缝焊接油箱。此外，G mode模式与三段HSTC系统的加入让它的越野能力得以最大释放。
非双ADV版车型在外观上与标准版非双相差并不明显，但车身上为了纪念Africa Twin XRV650而推出的白蓝红涂装则是ADV版车型独享，在车身尺寸方面，非双ADV版与标准版车型基本相当，虽然视觉效果给人一种更宽大的感觉，但2310*930*1375mm的车身尺寸不但没有超过普通版非双，实际上还短了一点。
图除了油箱容量增加导致的形状变化外，车身尾部与普通版非双别无二致，如果仔细观察的话，可以看出非双ADV版由于全新的货架设计和低悬挂设定，视觉效果整体更加低矮。
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经典的LED双灯被保留了下来，仔细观察后可以看到，灯壳内衬采用了半圆形设计，似乎有着像NXR750致敬的涵义；前叉在非双ADV版上再次得到升级，来自昭和（SHOWA）的41mm直径前叉带有压缩和回弹阻尼调节功能，而且行程再次得到增加，达到了惊人的252mm。
全新设计的一体式长方形全液晶仪表，信息显示更加直观，四种模式（旅行、城市、砂石、自定义）选择均可在仪表上完成，除此之外，挡位信息、HSTC级别、G mode开关等信息均一目了然；除了单独关闭后轮ABS的按键外，右侧的“G”按键即为G mode模式，在G mode模式下，发动机的动力输出将更加直接的作用于传动系统，这也让后轮的打滑成为可能，如果再关闭牵引力控制，将使得驾驶乐趣得以最大释放。
这款排量为998cc的并列双缸发动机采用本田的unicam head技术用来保证发动机的动力输出；发动机也借鉴了CRF系列车型的一些设计，它的最大功率为65kW（88Ps）/7500rpm，最大扭矩为93Nm/6000rpm。
车型：BMW R 1200 GS
售价：199900元起
特点：“水鸟”=摩旅、经典且全能的ADV、电子配置丰富
说到宝马摩托车，大部分人的第一印象都会说出R 1200 GS“水鸟”的名字，作为宝马旗下的“常青树”车款，一直在全球范围有着极高的销售量，同时也是全球重型拉力车爱好者的首选车型。产品早已成熟的“水鸟”在近几年不断提升配置，2018款R 1200 GS不但增加了Rally版本特有的新配色，其高配版本还采用了最新的全彩液晶仪表，升级后的“水鸟”相比竞品依然具有不错的竞争力，而出色的水冷拳击手发动机配合轴转动，依然让你可以轻松应对任何路况。
宝马R 1200 GS在整体外观相比老款车型没有发生变化，独特的“鸟嘴”设计依然使它最好的身份象征之一，不过R 1200 GS的Rallye版“鸟嘴”长度为提升前减震器压缩行程而变短，但并不影响整体美观。
饱满的车身的设计符合其公升级的排量，1507mm的轴距也让它拥有了极佳的公路巡航能力。此外244kg的整备质量并不会成为你探险之路的负担。
车灯造型依旧采用宝马特有的“不对称”设计，全车光源为宝马LED型式，车辆近光灯搭载双透镜，外侧配有U型LED日间行车灯，无论在造型设计还是使用效果与节能上R 1200 GS表现出色；高配版车型配备了全新的全彩液晶仪表，人机交互功能再度提升。在安全配置上、ABS、ASC让行车变得更加可控，而主动式ESA电子减震也可根据车辆负载实时调控。
真空钢丝辐条轮圈是宝马顶级拉力车型的标准配置，在通过越野越野路面时，钢丝辐条轮圈可发挥出更好的轮圈韧性，避免轮圈变形；而轴传动系统可以保持长时间免维护状态，无惧任何恶劣的行驶环境。
R 1200 GS版搭载宝马经典水平对置双缸发动机（拳击手发动机），最大功率92kW（125Ps）/7700rpm，最大扭矩125Nm/6500rpm，双125的数据相信宝马关注者已经非常熟悉了。
DUCATI Multistrada 1260 S
售价：227000元起
特点：最强多功能运动旅行车、电子配置丰富、DVT发动机动力强劲
随着多功能旅行车和ADV车型近两年来的井喷式发展，Multistrada也逐渐开始走向台面。于2018年刚刚上市Multistrada 1260 S无疑是一款非常成功的产品，不仅车型定位更加明确，而且将Multistrada 1200所挖下的坑一一填上。而Multistrada 1260系列车型的成功还不止于此，它在保留杜卡迪运动底蕴的同时，又使用了旗下最先进的DVT发动机；全新的人际交互系统的出现，也让驾驶员对车辆的各项功能控制变得更加简单，对于那些真正热爱公路摩旅又追求运动与激情的骑士们来说，Multistrada是不二之选。
Multistrada 1260 S在外观上依旧继承了Multistrada 1200的主体设计，新增加的两个全新配色令它看上去更酷了一些，轮圈的变化最为明显，老款车型令人深刻的“Y”型辐条已经被取代。
Multistrada 1260 S的轴距有小幅增加，主要是因为前倾角、拖曳距的变化，再就是后摇臂增加长了48mm，所以相比上代车型，新款的轴距增至1585mm。
Multistrada 1260 S全新的交互系统令模式调节更加直观，层级分明操作简单，以前减震调节为例，总共有5挡可调，减震调整界面为你清晰的展示出“舒适-专业模式”的设定，这使得即便是没有调整减震经验的新手也可以尝试调节减震。除了丰富的骑行模式调节，ABS系统、多级DTC调节、DWC防翘头、定速巡航控制一样不缺。
天棚悬挂系统升级版（Skyhook EVO）不仅可以直接调整舒适度，还可以根据载人载物情况调整预载设定，针对路况的和驾驶模式的半主动式回馈也是它的亮点之一。虽然Multistrada 1260 S看上去十分运动，但应对于长途公路旅行依然不在话下，20L的大容量油箱可以让它的续航轻松超过300km。
Multistrada 1260所搭载的这台1262cc的Testastretta V-Twin发动机来自XDiavel，这款发动机依然拥有我们熟悉的DVT（可变气门正时控制系统），发动机的平顺度也要远超1200系列车型，不过动力的提升并不明显，它的最大功率为116.2kW（158Ps）/9500rpm，最大扭矩为129.5Nm/7500rpm。
总结：
看完本篇文章，可能有不少人会发现这次推荐的车型多数是探险类车型，而非传统意义上的旅行车，其实对于国内公路状况而言，探险类、多功能旅行类车型的路面适应性要明显强于公路旅行车，考虑到可能出现的意外倒车、摔车，其维修成本也会较被导流罩覆盖的旅行车更低。综合来看，此次推荐中的绝大部分车型至少可以轻松完成单程上千公里的摩旅。
