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随着国内车友对于摩托车的要求越来越高，多功能车型应运而生，其中探险车型（ADV）算是其中一种——它结合了舒适、旅行和一定的越野功能，让ADV车型既可满足城市代步和郊游旅行，也可兼顾越野功能。既然能干的事更多，这类车款的性能要求也就越高，这就是为什么在同排量车款中，ADV车型往往价格更高的原因，动辄十几万几十万元的进口大排量ADV相信是很多车友的梦想坐骑。而为了满足更多人的ADV情节，国内车厂也开始开发小排量更亲民的探险车型，赛科龙在之前的RX3、RX1之后，又推出了RX3S以及RX4，算是目前唯一有探险车型的国内厂家。
作为参加过达喀尔拉力赛的国产厂商，虽然在成绩上有待提高，但大赛经验以及前期的赛车开发对于民用产品还是有一定帮助，所以RX3S和RX4的上市受到了很多车友的关注与期待，尤其是RX3S更是赛科龙首次采用了双缸发动机作为动力单元，让这个系列有了更多变化。如今这两款产品已经上市一年，产品越发成熟，虽然RX4还在不断完善，但RX3S已经实现交车，所以此次我们找来这款小排量双缸探险车，看上市一年的RX3S有着怎样的表现。
外观配置
厂家把这辆29800元的车定位为一款有着一定程度探险功能的城市休旅车，从外观上看，这样的定位还是有些谦虚的，高挑的车头以及较高的最小离地间隙让整车外观看起来不止有休旅这么简单。车身上的“GS”字样也给人满满硬派拉力的感觉，再加上鸟嘴的设计和硬派前大灯的点缀，让人怎么看都觉得这款车不仅仅只是用来休旅的，相信这样的“硬核”外形也能征服不少喜欢探险车的车友。
在国产ADV和休旅车产品中，这样硬派的外观设计并不多见，可见赛科龙还是借鉴了参加达喀尔的经验，在整车的设计中融入了更多的拉力元素，相比于RX3和RX1，个人觉得RX3S看起来还是威武不少，抛开有争议的大灯设计，整车的设计还是可圈可点，如果大灯能再坚持自我，用自己的设计语言，相信RX3S会成为国产ADV和休旅车型中外观设计最有个性的车款。
如果外观设计让你觉得这不是一款单纯的休旅车，那在配置上更是能让你感觉到这款车的硬实力，整车的车架采用了管式车架，前制动采用大直径倒置式前叉，阻尼可调。后减震中置多连杆结构，内置气囊，预载和阻尼都可调。前制动方面更是采用了运动大排量车款才会配备的双对向四活塞辐射式卡钳加大直径浮动盘的组合，更配有赛福ABS系统。前19寸后15寸的轮毂搭配虽然并不是常规配置，但减震、制动以及20L大油箱还是让这款车在同级别中出类拔萃。
其他方面，RX3S配备了一个不可调的大风挡，一体式车座，三箱版车型搭配的是途菲乐铝合金快拆三箱，为了考虑旅行中使用，指针加液晶仪表的两侧还有USB接口和点烟器接口，上方还有电压显示。
动力方面，这款车搭载的是赛科龙全新的异步双缸SOHC 8气门液冷发动机，排量为378mL，配备了德尔福电喷系统，最大功率27kW（9000r/min），最大扭矩35N·m（6500r/min）。这样的配置和动力系统作为一款城市休旅车实在有些大材小用，尤其座高对于用户来说就是一个挑战。
城市骑行无压力
虽然这款车有意降低座高采用了后轮15寸轮毂的设计，但高座版还是达到了820mm，低座版也有790mm，座高还是有一定挑战，再加上200kg车重和较高的最小离地间隙使得整车重心较高，在城市走走停停的路况下，如果没有一双大长腿，那就要多练练腿部力量了。
身高185cm
抛开座高问题，整车的人机三角很舒适，车把采用了较平直的变径车把，外包橡胶可拆卸的越野风格脚踏，位置也正好在身体延长线靠前一点，一体式车座很软。骑起来之后能明显感觉到风挡的作用，测试车手身高185cm，如果再矮一点相信挡风效果会更好。
作为一款定位为休旅车型的RX3S，在城市中最明显的是舒适和实用，这套减震应付减速带、井盖甚至路肩都不在话下，骑着这款车在城市中穿梭有种骑着高头大马的感觉，路人侧目的反应相信也是很多ADV车主所享受的礼遇之一。
三箱虽然在一定程度加宽了车身，但实用性也增加了不少，其实在城市骑行，一个尾箱就足矣，实用又不会影响通过性。唯一有些恼人的是声音，发动机声音确实说不上好听，而且高位排气让驾驶者更能感受到这略带恼人的声音，后面我们也对这款车的声浪做了测试。
在城市环境下，这款发动机用到6000r/min左右完全可以应付日常使用，不过这款车在5000r/min以后在脚踏部分会出现明显的共振，会影响一部分舒适性。在实际测速中，RX3S的0~100km/h的成绩为8.1s，而且这是挂载三箱的状态下作出的成绩（测试者体重65kg、三箱空载、油量显示4格、地表温度零下4℃），考虑到这款车的大风挡以及休旅车的定位，这样的成绩还是不错的，其中0~40km/h为1.7s，0~60km/h为3.1s，0~80km/h为5.1s。
非铺装路上的硬汉
赛科龙RX3S定位为更加偏向城市的休旅车性，但这样的配置还是想让人在非铺装路上试一试这款车能有怎样的表现。到了非铺装路面最先感受到的是这对正新的轮胎明显是不合适的，虽然如今的RX3S搭载的是腾森的轮胎，但一样是更加偏向铺装路面使用，所以这对轮胎的抓地力非常有限。
轮胎的劣势并不影响这套减震的突出表现，不得不说这套减震无论是在支撑性还是减震效果方面都足以应付一些轻度的越野或穿越，前提是先换上全地形轮胎或者ADV专用轮胎。而后轮较小的轮毂设计也让这款车在非铺装路面上更加平稳。
不过由于这款发动机还是偏向中高转速区间发力，低扭输出不强阻碍了RX3S在非铺装路面上的发挥，而且车架刚性也不足以应付太过激烈的越野驾驶，同时前叉以及双对向四活塞卡钳，对于一款400mL排量级别的车款来说有些过剩了，多少增加了一些簧下重量，这一点在非铺装路面上的表现更突出。
总体来说，赛科龙RX3S在非铺装路面上的表现和其外表硬汉的感觉十分相像，都属于那种粗狂豪放的特点。当然，更加豪放的RX4才是定位为非铺装路上的硬汉，对于更偏向休旅的RX3S来说，这样的表现已经足够了。
最后我们对这款车的振动和声浪做了一个简单的测试，我们分别测了车把、车前座、油箱、前脚踏和车架在怠速时的振动幅度，其中车把的振动幅度最大，达到0.15mm，其次是油箱上部，达到0.062mm，前脚踏的振动幅度为0.039mm，车座为0.03mm，最小的是车架，只有0.013mm。
声浪方面这款车还是有些大，在骑手所在位置达到了76.9dB，距离车辆3.5m时降到73.7db，距离车辆10m之后进一步降低到57.1dB。对于一款原装车来说，排气声浪还是略有些高了。
其实从市场反应来看，最走俏的正是这些休旅车型。为什么？硬派的拉力车在哪国都是小众市场，绝大部分车友都不具备那种“硬核”的实力，也没有人在摩旅途中会无故捡烂路去跑。所以更易上手、适合公路骑行、同时还有一定的非铺装路面通过能力的休旅车型其实才是大众化的选择。
