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后摇臂，一个承担着后轮与车架连接的重要角色，却往往成为用户选车时忽略的对象。看似仅仅是连接四个固定点，厂家在设计之初，对后摇臂却需要花大量时间设计。
从长宽角度到选材用料，每一处都影响着车辆行驶动态表现。摇臂需要承担加速时后轮带来的向前驱动力，以及刹车时带来的拖拽力，能否保障后轮的稳定性。
不同造型、不同材质的摇臂种类也影响着车身行驶过程的稳定性，一些不必要的震动均由摇臂吸收过滤掉，以下是市面上7种常见后摇臂结构。
一、圆管式后摇臂
圆管式后摇臂，称得上是鼻祖设计，主要代表车型是Cafe，在那个年代的人们，没有对摇臂抱有太多的设计理念，认为能够为车架与后轮提供坚固的连接就足够了。
由于制造原料密度不够，达不到良好的支撑能力，后减震需要安装在贴近车轮轴位置，分配圆管后摇臂的作用力，从而带来另外一个问题，两侧减震达不到现今这样精密的调校，导致车身受力不均匀，无法保证后轮稳定性。
随着各种赛事的出现，大家才发现摇臂对车辆影响慎重，很少再有车辆使用这种设计，现常见于复古改装车。
二、方管式后摇臂
相比圆管式后摇臂，方管式后摇臂改变了后减震位置，从原来的双尾置后减震变为中央减震。避免车身左右倾斜现象，同时减震的安装方向也有更多种方式，这个设计方式一直沿用到了今天。
不过仍旧存在一定缺陷，即使用了最理想的制造原料，面对重型车仍然无法保证提供足够的支撑力和稳定性。
不过，它的使用度是最高的，而且成本较低，直至今天，绝大多数排量车型仍在使用这种设计。
三、方管式后摇臂2.0版本（加强型）
这是以第一代方管式后摇臂为基础的升级版本，在原有的方管上叠加方管，使摇臂形成三角形的结构。从力学的角度来看，的确可以更均匀的分配抗压力，保证车身稳定，在当年成为多数跑车的御用设计。
四、上三角形摇臂
随着车辆的排量和马力越来越大，2.0版本的方管摇臂已经胜任不了这份工作了，原因是摇臂整体强度不够，组装出来的产品即使再精密仍存在缝隙间隔，而且当年的电焊技术和原材料可没有这么先进。
一体式三角形摇臂在这个时间段诞生了，同样运用到当年绝大多数公升级跑车身上，当年也是风靡一时的明星产品，密度更强带来全新体验，但是为了给链条留出工作空间，上梁不得不进行削薄处理。
以为这样就完美了？其实存在一个非常大的BUG，当年的设计师估计没有考虑到全面，金属材质可以承受足够的拉伸力，面对激烈驾驶时，抗压力还是稍有不足。
“举个非常客观的例子，就像您很容易从两头将iphone掰弯，但是无法从两头撕开”
五、下三角形后摇臂
为了尽量避免对链条和抗压力的影响，设计师们将上三角形倒了过来加以改良，对没错，就是这么简单的方法，直到上三角形摇臂问世几年后才研究出来，运用到大部分性能车身上。
但还是存在一定缺陷，由于摇臂形状原因，必须抬高摇臂中轴，不然会托底，哦不，托中轴（开个玩笑），总之不抬高中轴的话，对力传递将会造成影响，同时整车其余零件设计位置都要与其相妥协。
这种摇臂设计方式，可以说是现今时代对抗压力和拉伸力功效最好的设计结构，由于成本原因，多数情况用在比赛情境中。
六、鸥翼式后摇臂
这种设计也是近几年主流的民用后摇臂结构形式，整体强度、支撑力、抗压力等等均超过上三角摇臂。
虽然相比下三角摇臂总体有一定差距，但是不用升高摇臂中轴，综合性能来看，它无疑是最适合综合路况的首选，山路、公路、赛道几种日常遇到的行驶情况，鸥翼式摇臂都可以很好的兼顾，同时制造成本相对较低。
七、单摇臂
顾名思义，就是指单边拥有后摇臂，杜卡迪也给国内车迷留下一个先入为主的印象，认为单摇臂是杜卡迪的专利，其实不然，还有很多国际品牌都使用这种设计，例如奥古斯塔F4、川崎H2等等。
有人说这种设计是样子货，仅仅是为了美观，相比双摇臂还要多花一份预算，实际作用不大。
的确，由于仅有单边摇臂，所以在选材用料和设计层面，成本价格均高出双摇臂，但从实际作用上来讲，确实对车辆操控和灵活性有不小提升。
同一辆车，从单摇换成双摇，原本的灵活度则会大打折扣，关于结实程度，有些网友可能过于担心了，这种国际品牌车厂，在车辆出厂之前，都会进行内部测试，某些测试项目则是考验车辆极限状态下，各部件工况水平，所以关于单摇臂结实度方面，您就不用担心了。
