不只是挂了箱子的猛兽--KTM 1290GT评测

网站首页 >> 新闻资讯作者：哈罗摩托 2017-3-6 1:49:00

当你听到KTM这个名字的时候，你会想起什么？连续16年称霸达喀尔拉力赛冠军？MOTO3世界冠军？数不清的越野桂冠？还是宁折不弯的纯硬派ADV？不过对于赛道派的宝贝虎来说，KTM给我留下最深印象的还是1290 Super Duke R超级公爵----被KTM称为“猛兽”的超级街车。

去年在奥地利KTM总部的媒体会上，我已经和1290 GT有了初次的亲密接触，那时1290 GT给我的概念，是KTM为了满足“猛兽”的铁杆粉们而推出一款基于1290SDR超级公爵的旅行运动车，当然，除了增加了边箱之外，KTM的工程师还把1290 S-ADV上那套巨牛逼、巨闪亮的电子系统华丽的移植到了新GT上。

说到“旅行运动车”，这其实是个颇具迷惑性的名词，它几乎能把所有带箱子带导流罩的车型涵盖进去：GTR1400是旅行运动车，VFR800也是，FJR1300也是。不过在市场上琳琅满目的各种旅行车之间，车与车之间的驾驶感、灵活性、运动性差异实在是太大了，有些车可以说完全迷失了“Sports”这个属性。在经历了旅行箱、挡风玻璃加持的变身之后，205公斤的新GT还能与189公斤的SDR超级公爵相提并论吗？

上个周末，在落地中国的第一时间，宝贝虎得到了1290GT的试驾评测机会。第一眼看到新GT，你一定会发现车头和包板的变化是最为醒目的。为了容纳挡风玻璃，新GT的车头被加大、加长，如刀削斧凿般锐利的车头灯向前方下沉，不由让人想起本田 “黑鸟”和铃木 “隼”的车头曲线。尽管新GT并不是为了超越300公里的速度而生，但空气动力学的设计与极速机器们相比却如此相似。

车头灯依然是KTM标识性的家族脸谱，大灯为石英卤素灯照明，日间行车灯为LED光导照明。新GT的灯光为自动感应式，当天色渐暗，大灯会自动开启。

转向灯移植到了侧边板上，同样为LED光导照明，与C-Light弯道辅助灯合为一体。

与S-ADV车型一样，新GT的C-Light弯道辅助灯也分为3段，当车身倾角增加时，灯光的开启会从最下方的第1段依次增加到最上面的第3段，触发弯道辅助灯开启的倾角分别是12度、20度和28度，这组倾角数据与S-ADV的设定（10度、20度、30度）并不相同，显然KTM的设计师针对新GT作了精细的优化。

新GT依然保留了SDR超级公爵上非常抢眼的单后摇臂，而且表面处理更加精细。包板的设计在SDR超级公爵的两片裸露侧板的基础上增加了下裙边，引导气流绕过骑士的膝盖。

油底壳的部位增加了一组防护栅板，防止轮胎卷起的石子打伤机油仓。

新GT依然保持了SDR超级公爵的基本元素，Trellis编织车架、引擎与 SDR超级公爵相同，出于边箱承力的需要，副车架角度略有变化，但样式依然保持为外露式。

与SDR超级公爵相比，新GT最大的升级来自电子系统。这套系统把1290 S-ADV的电路全套移植，几乎保留了S-ADV 99%的功能----连手把加热功能都有，唯一缩减的功能是坐垫加热。

KTM为新GT增添了了Quick Shifter快加挡和SAC排气阀两项新功能。这不但让新GT更加“运动”，也提升了LC8引擎的低转扭力和动力平顺性。

对于新GT的动力心脏，KTM在这部V2引擎的潜力发掘方面一直没有停步，新GT的引擎增加了SAC排气阀，这个位于排气尾段的装置增加了低转速下引擎的排气阻力，从而起到了增强气缸压缩压力的作用。在高转速区域，SAC排气阀会完全打开，让废气能够通畅的排出。双点火系统的火花塞由前代的0.9气隙NGK火花塞换成了点火能量更强的1.0气隙LKAR9BI-10加LAMR7BI-10的组合，凸轮轴线形也经过了优化，配合针对性的电喷MAP，让新GT的低转扭力更饱满，在3250转时就可以爆发出114牛米的扭力----比我的BMW超跑S1000RR最高扭力还要大2牛米！

人机坐姿方面，新GT依然保留了SDR上前后4级可调的手把，左右脚踏的端子也各有3个预设位置可用，充分兼顾了了娇小女骑士和高大肌肉男的需求。

前坐垫造型换成了较为平整的样式，让骑士可以随意调整自己的坐姿：

最大的变化反而是在后座乘客这边：新GT的乘客脚踏位置向前下方做了移动，并且增加了尾部扶手。

所以在载妹子的时候，新GT的后座可以保持上身直立，而SDR超级公爵的后座只能紧紧的搂住前面----如此说来，我还是喜欢SDR多点，虽然跑长途有点累~~

为了增加长途高速行驶的舒适性，KTM给新GT装上了可调的挡风玻璃。

这片风挡使用了可靠而简单的固定结构，单手前后推动玻璃就可以锁定或解锁，非常方便。实际骑行中，风挡引导气流从头盔中部流过。毕竟新GT的挡风面积有限，比不得大型巡航车的风挡。

新GT轮胎配备了倍耐力的Angel GT，这是一套注重耐久性的运动轮胎，在湿地上有出色的抓地表现，而且有足够高的承重能力。

介绍过1290GT的各项配置，接下来要见识一下这部猛兽的真正本领了。KTM对这部车的定位是极端运动性能的旅行车，应该全套皮衣试驾才对。不过杭州刚刚经历了一场倒春寒，四岭山试驾路的气温只有10度上下，对于运动车型的试驾并不是个合适的时机----穿了皮衣不磨地是很尴尬的，磨地摔一跤就更尴尬~~

插入钥匙，启动引擎，依然是熟悉的V2巨型气缸爆发的咚咚声，依然是那块巨大的LCD+圆盘指针二合一的仪表，不同的是仪表板上新增了避震器模式的显示，手把开关组也提醒你这是一部拥有高阶电子系统的摩托车。坐姿和SDR超级公爵相差无几，姿势依然战斗。加长的车头并没有让人觉得新GT变大了，坐上去的感觉依然很紧凑，保持着600CC级的驾乘感。

左手食指和中指轻轻的拉住液压离合器的手杆，指尖清晰的传来离合器大鼓旋转的细腻震动----手感太棒了！这套液压离合来自玛古拉，它的结合点非常干脆，毫无绵软拖沓之感。液压离合的拉力稍显沉重，毕竟这是一部1301cc的引擎，离合器的压力弹簧要足够强劲，才能可靠的传递144牛米的动力。离合手杆带有高低可调旋钮，不过即使调到最低位置，对我来说也太“高”了点，看起来这套手杆是为175身材的朋友准备的。

与离合拉杆形成鲜明对比的是布伦博的刹车手杆，刹车杆明显对我友好的多，可以轻易找到最舒服的位置。于是当我把刹车杆调好之后，这部GT就出现了很怪异的操纵手感：左手要伸展很多才能控制离合，而右手则恰到好处----顿时脑中浮现出海边招潮蟹迎风招展的唯美画面，举着一只大钳子摇啊摇~~

挂1挡，慢放离合，完全不用加油门，车子便自己行走起来。缓加油门，动力铿锵而至，虽强健却不蛮横，也只有电控油门可以把V2猛兽驯服的这般听话吧！稍微熟悉了车子的操控之后，我便开始尝试开大油门，来试探这部新GT的性格。很可惜，GT根本不给我开全油的机会，因为每当我开到1/3油门的时候，前轮就已经脱离地面了，也只有在这独轮行驶的瞬间，我才能体会到被KTM工程师们掩藏的极好的228公斤整车全重。切2挡，油门开到1/2，前轮再次脱离地面，换3挡大手开油，前轮再次毫不犹豫的指向天空。。。。。。4挡就不要试了，因为找不到这么快的路！新GT的动力和SDR超级公爵相比，真的是没有打一点折扣！

在市区道路的驾驶中，经过改进的LC8引擎展现出优良的操控特性。在SDR超级公爵车型上，LC8引擎会在4000转以下出现工作暴躁的状况，而在新GT上，这个转速被压低到了3000转以下。出厂标配的Quick Shifter快加挡功能非常显眼，你不需要刻意去体验便会觉察它的存在：加挡时引擎会自动卡火，排气管在一瞬间会变成“静音”模式。这套Quick Shifter系统通过一对位于变速箱内的传感器感知挡位和骑士的加挡动作，是与发动机完全无缝对接的，和市面上常见的后加装Quick Shifter系统完全不同，传感器的位置位于离合器边盖的后方，不仔细看根本注意不到。

KTM将这套Quick Shifter快加挡的可用转速压低到了2500转，充分的应对了一般道路驾驶的状况。我在使用这套Quick Shifter快加挡时，有一成的概率会在1挡升2挡时出现排气管轻微爆响的状况，声音的大小类似于轮胎压飞了一块石头，这真是种有趣的体验。变速箱的变档动作，无论是加挡还是减档都非常顺滑、清晰，完全符合这个档次车型应有的水准。

新GT的变速箱参数与SDR超级公爵完全相同，我唯一的疑惑是在1挡变空挡的时候，有时候挡杆会卡住不动，需要前后移动一下车子才能切空挡。这不同于低品质变速箱的那种呆滞生涩的变挡动作，我猜测这是由于新GT为配装Quick Shifter更改波箱而发生的情况，因为这种情况在1290 SDR超级公爵和1290 S-ADV上从来没出现过。

新GT的刹车系统移植自SDR超级公爵，前刹车使用了布伦博的M50卡钳----与机械增压、310匹马力的超级跑车H2R完全相同，区别只在于H2R的碟盘是330mm直径，而新GT是320mm直径。ABS方面的配备是博世的9ME，带有联动式ABS、弯道ABS和滑胎模式，达到了当前的最高水平。

由于我试驾的这部1290 GT是刚刚落地的全新车，行驶里程只有上一位友媒试车的77公里，所以刹车还没有磨合好，刚试车时刹车效果相当绵软。上手后经过了100多公里的路试，刹车皮和碟盘已经开始嵌合，用标准的两指刹车，只需要3成力就足够启动ABS了，当然这也跟较低的气温有关，轮胎还不能发挥出最佳的抓地力。截止我结束试车时，刹车的反馈还不够细腻，不过比刚上手时强很多，相信再有一百公里的驾驶，这套刹车就能进入完美状态。

在盘回曲折的山间公路上，新GT有着与SDR超级公爵非常类似的操控感，油门的响应，弯中的变线，完全不像是1300cc的重型机车。只有在相当紧致的S弯里快速翻身的时候，你才会觉察，新GT是比SDR超级公爵重一些哦。

尽管新GT比SDR超级公爵重了16公斤，但并没有怎么影响车体的重心。和SDR超级公爵一样，新GT可以很轻松的完成单手原地转车。

新GT使用了来自WP的半主动式电子避震，避震行程分别为前125mm，后156mm。这套半主动电子悬挂带有电子阻尼阀和行程传感器，可以把避震器的伸缩速度、压缩行程数据实时的传输给SCU悬挂控制器，从而做出瞬间的阻尼调整。

以重刹车时为例，前避震在下沉一定深度后，SCU会主动加大压缩阻尼，产生类似防俯冲的效果，但这种防俯冲效果又不像S-ADV车型上来的那么猛烈。SCU的阻尼预设场景有Sport运动模式、Street街道模式、Comfort舒适模式，预载的预设场景有单人、单人+行李、双人、双人+行李，因此避震共有12种设定模式，基本上可以满足大部分路况的需求。

在试驾中，我发现这套WP电子避震的个性比较偏向于运动，以Comfort舒适模式为例，它大概相当于SDR超级公爵上的运动设定，而Street街道模式相当于把SDR超级公爵的阻尼调到最大。至于Sport运动模式，SDR超级公爵的避震器是怎么调也调不出来的，我真疑心KTM是不是找了位赛车手做的1290 GT的避震设定？不过无论如何，这打破了我心中“电子避震器达不到手调避震器效果”的固有印象。在去往四岭山的国道上，由于重载卡车的蹂躏，路面相当的不平整，以大约100公里的速度行驶，Comfort舒适模式的避震状态已经非常生猛，而启用Street街道模式时，车子甚至会在起伏不平处轮胎离地。至于Sport运动模式，我的感受可以用两个字概括：蛋疼。

不过不论是坑洼还是飞跃落地，在整个试驾过程中这套WP半主动避震都没有出现过行程打底的情况，显示出SCU优秀的瞬时响应能力。

试车中一个有趣的细节，是我在测试双人+行李的骑乘模式过程中停车等红灯，结果我忽然发现自己的腿短了一大截！

假如问我1290GT上最赞的是什么，除了电子避震器外我一定会选MSC车身稳定系统。在1290 GT的测试中，有两件事情让我对MSC印象深刻：

第一件是在做加速测试时，我发现1290GT的起头控制非常出色，前轮离开地面以后，会轻轻的放下，再抬起、再放下，这一切都是自动控制的，什么都不用管，控制的精准度非常之优秀，在我所有测试的车型中是最好的，没有之一。我S1000RR上那套DTC系统跟新GT一比简直就是渣！以至于试车结束后，我还专门去咨询KTM中国的工作人员，新GT的MSC车身稳定系统是不是又做过升级？据KTM的MSC系统功能介绍，MSC可以通过IMU陀螺仪侦测到车子的倾角和俯仰角，可以对起头、起尾做出有效应对，怪不得加速控制这么精准！

第二件事情是在山路驾驶的时候，弯前快速降档刹车时，后轮总会滑一下，滑是正常的，因为引擎刹车的缘故嘛。同时ABS还会启动顶脚踏，这也是正常的，减少刹车力防止打滑嘛。同时发动机的转速会升高一些，这也是正常的，因为离合器拖动的缘故嘛。虽然分开看都正常，但是每一个细节串联在一起就不正常了，因为后轮只轻轻的滑动一下，而1290 SDR超级公爵就不是这样。SDR超级公爵是靠PASC滑动离合器来减少后轮滑动，引擎的反应完全不同。在查阅了大量新GT的资料之后，我终于确认这是MTC系统控制MSR滑动管理系统自动补油的结果，相当于EBC引擎刹车力控制。

通过试车中这些亲身体验，让我对新GT的MSC系统产生了非常棒的好感，一改过去S1000RR上DTC给我留下的恶劣印象。1290 GT的MSC系统不仅仅支持MTC循迹控制、MSR打滑管理系统、弯道ABS系统，甚至还支配HHC坡道辅助系统和C-light弯道辅助灯，能把一个IMU陀螺仪传感器玩出这么多花样、还玩的这么好的，也就KTM了吧！

另外KTM电子系统里一个有趣的设置是动力模式是与MTC循迹控制绑定的，也就是说运动、街道、雨地三种模式各自绑定了不同的TC模式，这与其它一些品牌的“动力模式”与“TC模式”分开调节的系统不同。

作为一部旅行车，定速巡航系统的配备无疑大大的提升了车子的豪华感。由于新GT的电路系统是从S-ADV车型上移植过来的，所以定速巡航系统理所当然的成为新GT的标配。这套系统由右手把上的3个按钮控制，分别是系统开关、加速/恢复定速、减速/设定速度，试驾中这套系统的易用性相当不错，算法逻辑也非常合理，加速均匀，工作柔顺。即使在60公里时突然恢复120公里的巡航定速，引擎也不会发了疯般的加速，比早期GL1800上那套定速系统让人心安的多。