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在街车、跑车、旅行车等各类车型中，跑车占据最前沿位置。由于与比赛密切接轨，跑车占尽了“近水楼台先得月”之优势，随时吸收来自于赛道的各种最新理念、最新经验、最新技术、最新材料，可谓是“万千宠爱于一身”。
正因如此，跑车成为量产摩托车中的先进技术集大成者，拥有最强的动力、最犀利的操纵、最强大的安全护卫！
跑车达人之战斗篇：
直四、直三、V4、L2、钛合金、镁合金、碳纤维、200马力、快速换档、智能掌控……
强悍的动力，凌厉的加速，出色的攻弯能力，先进的技术，动感十足的造型……这些特点，让跑车备受骑手们的青睐，即使不是狂飙分子，也热衷于对跑车津津乐道、“纸上谈兵”。
这些骏马为你提供最大限度的乐趣和刺激，不过你不得不迁就它的“臭脾气”——比如，“趴”的姿势虽然看起来很酷，但是长途跑上个半天，你会觉得腰酸背痛、手腕发麻；偏激的高转速特性，让你在拥堵街道上走走停停时叫苦连天……
KTM超跑RC8
一般来说，跑车具有如下特征：
★ 高转速发动机；
★ 灵敏的转向几何设置；
★ 高刚性且反馈清晰的底盘；
★ 高度质量集中化；
★ 体重和簧下质量较轻；
★ 高度智能化；
★ 攻击型前倾坐姿等；
……
按照发动机排气量、重量尺寸等，跑车可以划分为重型跑车、超级跑车和中级跑车、轻量跑车，搭载的动力装置主要是高转速的直列四缸、V型四缸、直列三缸、L型双缸、直列双缸等。下面，我们就以最潮的代表车型，为大家作个全面梳理和探究。
超级跑车
所谓超级跑车，主要是指与参加世界超级摩托车锦标赛（WSB）和各个国家超级摩托车锦标赛赛车对应的市售跑车。WSB比赛不同于MotoGP，赛车必须要有市售版为基础，这就是我们所说的超级摩托车。
目前，市面上流行的超级摩托车主要是本田CBR1000RR、铃木GSX-R1000、川崎ZX-10R、雅马哈YZF-R1、杜卡迪PANIGALE1299、阿普利亚RSV4、宝马S1000RR、KTM RC8、奥古斯塔F4等。
杜卡迪超跑PANIGALE1299
☆ 直列四缸＆YZF-R1
好长一段时间来，阿姨显得有点力不从心。
面对宝马HP4、阿普利亚RSV4等新秀的强势崛起，尽管雅马哈持续对YZF-R1修修补补，但仍然跟不上最强的节奏。因为，在叱咤风云多年之后，YZF-R1的平台已经落伍了，修修补补无济于事！
是时候说再见了！
2015年，全新平台横空出世，YZF-R1破茧化蝶！
全新研发的直列四缸，发动机连杆采用裂解加工工艺制造，材料为全钛合金，这在量产型摩托车中属于头次使用！与传统的钢质连杆相比，重量减轻了40%，极大降低了惯性！同时，全新设计的曲轴也减轻了20%，这些让发动机响应变得很敏感，特别是高转速区域竞争力十足！
此外，采用4—2—1结构的排气系统，同样使用了钛合金材料制造！最终，破茧重生的YZF-R1，把最大功率提高到200马力，比上一代增加了10%！这颗新的烈火雄心，以14kW以上的明显优势，把本田“火焰刀”和KTM RC8等甩在后头！
底盘同样大量采用高技术材料，把阿姨的体重减轻到179kg，即使油箱加满汽油湿重也不超过200kg。比如，铝合金三角盒式车架优化了设计，通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱，其中上桁架结构的铝合金后摆臂，具有很高的强度，以驾驭200马力；副车架则采用了镁合金，目标是高强度、轻质量。
又如，轮辋同样用上了镁合金，让前后轮辋的质量分别减轻了4%和11%，加速、刹车更加得心应手。
此外，高配版YZF-R1M采用了碳纤维前挡泥板、导流罩等轻质材料，让骏马奔驰起来更加轻盈。难怪，获得过4次AMA职业超级摩托车锦标赛冠军的乔希在试驾之后，评价YZF-R1M“这是我所见过的最逼近赛车的市售跑车！”
☆ V型四缸＆RSV4
长期以来，摩托车行业竖起了一道难以逾越的藩篱：200马力。
但是现在，这道藩篱被蹂躏得稀巴烂！
曾经要风得风、要雨得雨、睥睨群雄、不可一世的“公路之王”铃木隼，忽然发现自己落了伍——因为不约而同地，众多超级跑车齐刷刷就跨越了200马力大限！最新版雅马哈YZF-R1、川崎忍者ZX-10R、奥古斯塔F4RR等都达到了200马力。阿普利亚则在马力大战中站在了前列，最新一代的V4暴力机器峰值功率超越了200马力！
阿普利亚不仅以V4迎战来自东瀛的直列四缸，而且在技术方面也很有自己的创见。比如在气门机构方面，RSV4以链条+齿轮的混合结构来驱动气门，其中链条安装在侧面，负责驱动进气凸轮；齿轮安装在中间，负责驱动排气凸轮，此举将V4发动机的尺寸控制异常紧凑。
尽管缸径和冲程、排气量都与原来相同，但是借助更先进的技术，这颗65°V4心脏爆发出更强的能量，峰值功率高达202马力，比上一代足足多出16马力！而且，V型四缸变得更轻，重量再次减轻1.5kg！
如此猛烈滂沛的动力，仅凭骑手单枪匹马，已经很难彻底掌控。为此，RSV4武装了来自WSBK赛道的阿普利亚高性能驾驶控制系统（APRC），襄助骑手一臂之力——
牵引力控制（ATC）：在飞驰中就可调节，无须关闭油门。通过左把手上的手柄，即可实现方便调节，共提供8阶选择。
单轮行驶控制（AWC）：AWC能帮助骑手控制单轮行驶，让前轮逐步降落路面。该系统提供3阶选择，其中1阶属于最强性能。
发车控制（ALC）：ALC仅用于赛道，提供3阶选择，能帮助骑手实现最佳发车加速。
快速换档（AQS）：无须收回油门，也不用离合器辅助，就能实现超快的换档。
中量级跑车
Daytona675
与超级跑车一样，中量级跑车也有比赛背景，这就是世界超级运动摩托车锦标赛（WSS）及世界各国的超级运动比赛。因此，中量级跑车共享了很多超级跑车理念和技术，如高度质量集中化、极轻的重量、高度电子化管理、偏激的人机三角、敏锐的转向几何设置等。
因此，在路况良好的公路或赛道上，中量级跑车具有很强的竞争力，猛加速、急刹车、高速过弯……让骑手充分体验跑车的乐趣和刺激！
当然，缺点同样明显，乘骑不舒适，特别是长途旅行会让骑手比较痛苦；由于发动机动力输出偏重高转速区域，不适合低速行驶，行驶在城市街道上会有“虎落平阳、蛟龙困浅”的感觉。
ZX-6R
中量级跑车的经典车型，包括直列四缸的本田CBR600RR、铃木GSX-R600和GSX-R750、川崎ZX-6R、雅马哈YZF-R6等，直列三缸的凯旋Daytona675、奥古斯塔F3 675/800则给人不一样的新鲜体验，杜卡迪更是夸张，推出的L型双缸PANIGALE959排气量超过900cc，几乎达到超级跑车的水平！
☆ 直列三缸＆F3 800
2012年奥古斯塔推出了全新的F3 675，以冷艳造型、轻盈操纵、令人兴奋的高性能以及高端配置，在刀林剑雨的中量级跑车中杀出一片天地。在此基础上，直列三缸再次进化，号称“1000cc般的动力、600cc般的操纵”，这就是杀伤力更强的F3 800！
新的直列三缸维持了79mm的缸径，但是冲程略微延长到54.3mm，相应地排气量达到798 cc，比F3 675多出了123cc。
这颗心脏的动力有2个特点：
其一是峰值性能更强悍，最大功率达到108.8 kW/13000rpm，最大扭矩则为88Nm/10600 rpm，分别比上一代直列三缸多出15kW和17Nm，取得长足进步！
其二是中段转速扭矩更充沛，让骑手在加速过程中，感到更加得心应手，这也是奥古斯塔拓缸时，不加大缸径而是延长冲程的原因。
跨上座垫跑上公路，你会惊讶地发现，F3 800驾驭起来异常轻盈，感觉就像是600cc的跑车。F3 800继承了F3 675的混合结构车架，以ALS钢管鸟巢式车架为主，中间部分则加入铝合金左右侧板，以强化刚性。
F3 800采用了超短轴距，仅为1380mm，比杜卡笛848还短得多，襄助实现干脆利索的攻弯；同时，在短凑的轴距内，摇臂则尽量延长，达到了576.5 mm，目的是尽量优化后轮的牵引性能。
意大利流派向来追求性能与风格兼备，阿古斯塔更有无法割舍的完美情结，造型别致、魅力十足的F3 800独树一帜，将直列三缸凌厉动力、轻捷操纵性能、冷艳优雅的造型融为一体，令无数好逑君子对这位佳人“想入非非”。但是，君子和佳人之间横着一道阻隔，这就是令人咂舌的价格，售价竟然超过15000美元！
☆ L型双缸＆PANIGALE959
为什么会是PANIGALE959？
其实，纵观近年来杜卡迪中量级跑车，很容易发现这是一个“长个子”的进程：从早期的748、749到848，紧随其后是PANIGALE899，现在最新一代则晋级到PANIGALE959，几乎达到1000cc级！
道理显而易见：一份排气量，就是一份力气。对于不受比赛规则制约的市售跑车，既然无须遵循排气量的约定，那么在总体成本可控、操纵性能有保障的前提下，适度增加排气量，以增强动力的实用性，是再正常不过的思维了！
PANIGALE959就是如此——在保持较轻重量和敏捷身手的同时，不仅提高了峰值动力，而且让全转速范围内的动力都得到提升，毫无疑问将给骑手更强、更实用的强烈体验！
这台L型双缸经过改造之后，排气量扩容到955cc，最大功率达到115.5 kW/10500 rpm，最大扭矩提高到107.4 Nm/9000 rpm，分别比PANIGALE899增长了6.5kW和8.4Nm。
PANIGALE959不仅峰值动力高出一筹，更重要的是，动力特性变得更加适合公路驾驶，全转速范围内的动力都得到提升，特别是在8000rpm至11000rpm之间，扭矩都维持在高输出的100Nm以上。
这意味着，在获得同等动力的情况下，PANIGALE959所需的转速都来得比PANIGALE899低，因此在公路驾驶时，动力不但更强，而且更容易获得，从而让骑手感到更加实用、更加自信！
进一步增强运动快感的，则是6速齿轮箱+快速换档系统(DQS)。这项来自于赛车的技术，允许骑手在拧开油门的同时进行换挡，这在竞争趋白炽化的赛场，可帮助骑手夺取更快的圈速！DQS的微动开关内置于换挡杆连杆机构，当骑手做出升档动作时，微动开关将信号发给主电控单元。
通过瞬时计算转速和速度，主电控单元立即判断当前档位；再读取扼流阀开度，然后再指挥燃油喷射和点火切断程序介入干涉——所有这些计算和指令，都是以毫秒为单位进行的高速动作。这种电子干涉动力输出的程序，让骑手无需收回油门或者捏起离合器，即可实现快速升挡，最大程度地强化加速过程！
