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川崎KX450F与SHOWA避震器
摩托车三大件引擎、车架、避震器。几乎现在所有的摩托车都配备了避震器，并且随着技术的发展，摩托车的避震器也越来越先进，从弹簧到油簧到空气避震器以及电子阻尼避震器，避震器可谓越来越成为摩托车不可或缺的重要组件，并且一些避震器有着宽泛的调节度，正确的调节能显著提升车辆行走的稳定性，今天屋君避开难懂扯淡的专业术语，用简单易懂的“人话”和大家聊聊避震器。
杜卡迪1299 帕尼盖勒的欧林斯电子阻尼避震器
许多朋友都知道避震器阻尼的重要性，尤其是玩越野的摩友，过低的压缩阻尼会使得落地时避震到底，过低的回弹阻尼则会使车辆落地后回弹过快，轻则控车不稳，重则直接弹翻在地。但是对于阻尼的调节，就算是一些驾龄较长的摩友也未必熟练，要知道避震器可不是完全根据车手的体重来调节这么简单。
首先，避震器的弹簧有一个重要参数叫做弹簧刚度，什么是弹簧刚度呢？说通俗点就是弹簧的弹力大小，说官方点就是压缩弹簧单位长度所需力的大小，比如弹簧刚度单位N/mm，以及常用的磅/英寸，因此现在明白了吧，常说的多少多少磅弹簧指的就是某弹性刚度的弹簧。那么避震预载又是什么呢？每一个车手的体重技术都不一样，一根避震弹簧有一定使用范围，怎样才能完美的适合每一个人的技术体重呢？于是一个简单却非常好用的家伙出现了，这就是避震预载，避震预载换种方式说就是避震器弹簧所储存的弹性势能的多少，这个弹性势能也就是弹簧受到压缩后储存的能量。因此，调节避震器弹簧预载就能使得同样规格的避震弹簧调节出多级的适应范围，也就是车友常常说的软硬。
弹簧刚度
打个比方，比如一根弹簧自然状态下受到100N的压力时会压缩5mm，当你调预载时直接压缩了弹簧5mm，那么此时你向弹簧施加低于100N压力时，弹簧就会纹丝不动，要想压缩5mm，你必须施加200N的压力，等同于使用了弹性刚度更大的弹簧，反映到人最直观的感觉就是弹簧变硬了。
一般来说油簧式避震器的方法是调整避震器油孔的大小，从而调整避震油的流通阻力。
那调整了阻尼从而改变了避震器的软硬对骑行又有什么影响呢？
首先，很直观的便是减震效果，同样的弹簧预载下，压缩阻尼越高对路面颠簸敏感度越低，但是却能吸收较大的冲击。而回弹阻尼又是什么呢？回弹阻尼的表现便是弹簧压缩后回弹到原长度的快慢，回弹阻尼太小，则回弹速度较快，在摩托车中，特别是越野摩托车跳跃当中，回弹太快会导致落地时车辆反弹。
对于避震油，相对于机油，避震油的使用温差小得多，因此避震油的性能衰减远小于机油，美国的机械师曾研究过摩托车避震油的衰减，经过长时间的测试，数年的时间几乎一点也不会引起避震油的性能改变，其粘度几乎没什么变化。屋君曾拆解过国内某越野车避震器，此避震器在使用一年后避震油明显变成了浆糊状，对于这一点，造成的原因是避震器杆的摩擦造成了很多的金属屑，金属屑与避震油混合形成了糊状粘液。造成这种情况的主要原因是其避震的材质表面处理以及加工精细度，造成了大量的金属屑。在更换避震油后，明显感到避震器的顺滑度提升。但对于公路行驶的摩托车，勤换避震油是毫无意义的，避震油的性能的变化非常小，什么三四个月就更换避震油的完全是商家的忽悠把戏。
弹簧疲劳断裂
避震弹簧是避震器的关键部件，而弹簧有一个关键参数叫做疲劳度，疲劳度的微观表现在于弹簧不断产生微观的裂痕，当然这个裂痕肉眼是无法看到的。随着裂纹的增加，弹簧的弹性将会降低，甚至断裂，最简单的就是某些国产避震器与进口避震器相比，在用相同的时间后会发现其弹性降低，经过调整后，过段时间又会降低，这是由于国产弹簧的疲劳度太差。最常见的情况是有的车友会发现避震器压缩后不能回弹到原始长度，除却避震器安装不平行以及避震器筒摩擦增大的原因后就是因为弹簧疲劳。
避震器还有一个很重要的影响因素便是静摩擦，静摩擦也就是两个物体没相对运动所能承受的最大的力，静摩擦越小越好，比如压一根避震器，你用适当地力压缩，它却一点不收缩，在使劲压缩后，它却突然压缩。这种就是静摩擦太大，静摩擦过大会导致避震器的灵敏度降低，对轮胎震动的过滤性降低。装配避震器的时候一定要保持避震器的平行，还有新手有一个误区就是喜欢使劲拧联板螺钉，将避震器夹得非常紧，而这样的后果是避震器外筒形变过大，影响内筒的伸缩，适当地扭矩就合适了，千万不要把吃奶的劲都使出来。
昭和三腔分离式空气避震器解剖图
欧林斯TTx电子阻尼后避震
现在的避震器已经十分先进，比如川崎KX450F等越野摩托车使用的昭和SFF-Air TAC三腔室分离式空气避震器，以及杜卡迪1299 panigale等跑车使用的欧林斯TTx电子动态阻尼避震器都将避震器提升到了一个新的高度。如果脑洞大开的想，会不会有一天会有磁悬浮避震器呢，哈哈~
屋君这篇内容避开了生僻难懂的东西，用最直观的“口水话”将参数与避震器的直接性能表现联系在一起，相信看完这篇内容相信你也粗略了解了摩托车避震器的一些知识，感谢您的阅读，喜欢一定要分享奥~
