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如果说发动机是摩托车的心脏，那么车架则是摩托车的骨骼灵魂。它将发动机、传动部分、行车部分、操作部分等有机地连接在一起，构成一个整体。它是一个结构复杂、受力复杂的组合零件，承受着全车及载荷的重量，接受动力传递装置的扭矩，通过驱动轮与路面的附着作用，产生对摩托车的牵引力。因此，车架必须有足够的强度和刚性，而且在操控、重量、造型和成本都有相应的要求。
摩托车的使用范围广泛,种类繁多,为了适应各种车辆的使用要求,必须设计出各种不同特性的车架,一般来说,摩托车车架的形式以发动机的大小而异,具体说,是由车辆性能加工的形式以及使用状况的不同而定的。
常见的摩托车车架在用料上可分成两大类：钢管及铝合金。
钢管
由于车架重量要轻，从材料上看多用高强度钢材，这种合金钢材含有钛、铌、钒等微量元素。
钢材的抗氧化力亦算高，但不及铝合金，因此，此类车架一般都会有漆油保护，防止氧化。因硬度较高，抗磨性佳，除车身外，引擎及波子盘等经常转动的地方都会用上钢材。
钢管车架在外观上不及铝合金车架粗壮，也较为普遍，但其实钢管车架无论在硬度、韧度及强度上都比铝合金优异。
摩托车的钢管车架，一般都是使用已成形的钢管，经加热后再拉出所需形状，然后再利用烧焊方法制成最后的车架。相比起注模式的铝合金车架，制造钢管车架所需的工序比较简单，所需要的注模规模比较小，不像生产铝合金车架需要有大型注模的昂贵模具。所以钢管车架，在常用及实用性能车种中被普遍采用。
铝合金
现在有些车辆已应用铝合金车架或者钛合金车架。
铝材本身比较软，韧度及强度亦较低，不适合作工程用金属。但铝材比较轻，以及富有高度抗氧化的防锈特性，因此，为改善铝材较差的强度，必须混入其他金属制成合金才能够作车架之材料，一般被称为飞机铝(飞机机身同样使用铝合金为材)。
铝合金之优点在于轻巧，抗氧化能力好，可塑性高，易于加工，轻微变形车架容易拉回原状，并且可以减轻摩托车本身的重量，等于增加了发动机的功率。
铝合金车架多数以注模制造，存在比较昂贵的模具成本。由于有工序上及模具之需要，因此，一般铝合金车架造价较高，所以虽然铝合金车架比较轻，但一般不会应用在平价或低性能的车种中使用，以免提高售价或造成浪费。以前铝合金车架只会在跑车身上出现，但近年来高性能的街车、专业的爬山车以及一些高性能迷你车都有采用铝合金车架。
目前摩托车车架的形式主要分成以下几大类型：托架式车架、主梁结构式车架、跨接菱形式车架、钻石型、管编织式和双翼梁式。
托架式
车架形似摇篮，又称摇蓝式车架，也属空间结构形式，发动机安装在摇蓝形中，由于发动机下面有钢管支承，对发动机能起保护作用，不会引起发动机的变形。所以许多大排量单缸机和越野车用此类车架。
其特点是摩托车发动机的安装状态犹如婴儿被放在框架的摇篮中一样，所以称为摇篮式车架。这些空间结构的车架在强度和刚性方面都要好的多。大功率摩托车，高速竞赛车都广泛地采用这种车架。另外，摇篮式钢管车架一直都是老爷车的主流。
摇篮式车架不但有理想的强度和刚性，而且造型美观，有力感，利于成车的结构布置。但这种车架的生产制造工艺技术要求较高。
主梁结构式
主梁结构式车架又称脊骨型车架，它不像摇篮式车架那样把发动机置于框架之内，而是把发动机下面的车架部分全部省去，从车架转向立管到车架尾部以一个较大的主体骨架形成一个好像脊梁骨一样的构件，发动机以脊梁的方式安装于脊梁的下部,所以这类车架为脊梁悬挂式车架。此类车架基本上都是采用左右结构组合的冲压薄钢板形成的，或用钢管和钢板混合组成车架。
这种车架结构简单，适于大批量专业化生产。但由于脊梁部位受运行中的冲击负荷较大，同时又受发动机震动的影响，容易产生应力集中的弱点。由于此种车架在强度和刚性上受结构的一定限制，同时成车辅助零件的空间布置比较困难，一般多用于中小型两轮摩托车。
跨接菱形式
这种车架属于空间结构形式。它的特点是省去了发动机下方的车架部，直接利用发动机本身这一刚性体作为车架的一个组成部分，将车架连接起来。所以这种车架是依靠发动机把菱形的不连续部分跨接而成，因此称它为跨接式菱形车架。
由于这种车架是把发动机作为车架的一个构件，所以车架所承受的震动和冲击，也就是发动机体要受的震动和冲击。其优点是省去了车架下面的材料，车架重量减轻，结构简单，且通过合理安排发动机的固定位置，可确保充分的强度和刚度。多用于中排量的摩托车，特别是越野车。另外，为了能获得理想的最低离地高度时,也较多采用这种车架。在大排量的摩托车中，为了解决发动机的连接强度问题，也逐渐采用了这种车架。
低跨式
低跨式车架在转向管和车座之间，车架的主梁向下弯曲形成一个适当的空间，油箱安排在车座下面，便于上下摩托车。发动机吊装在车架下部，零件布置比较紧凑，设计相对困难。一般适用中小排量的车型。
钻石型
双摇篮式车架的刚性其实还是很不错的，但是这种刚性更多地是体现在纵向的抗扭强度而不是横向的抗扭强度。也就是说，车身可以承受频繁的急加速和大力制动，但在高速过弯的时候，车身会有较大的变形以至于不能提供足够的支撑力。这也是为什么双摇篮车架基本上只会运用于那些注重高速巡航能力的车型上。
所以对于那些偏向运动性能的街车或巡航车（比如雅马哈V-MAX）来说，双摇篮车架显然不够用，还需要进行加强。而加强版的双摇篮车架正是钻石型车架。
管编织式（钢管鸟巢式）
前面介绍钻石型车架的时候，为何只说了运动型的街车和巡航车，而没有提到跑车和越野车?因为对于追求更纯粹驾驶性能的跑车和越野车来说，钻石型车架虽然刚性很好，但还是太大太笨重，这显然有悖竞技精神。于是就有一种纯粹的性能化车架，也就是钢管编织式车架。
这种车架是最接近于汽车赛车上的钢管车架的，也就是钢管编织在一起也就是焊在一起，组成一个接近三角形的车架轮廓。不过这个三角形与前面说的钻石型车架的三角形有所不同：前面说的那个三角形是侧视的;而这个三角形则是从车顶上方俯视的。而且这个三角形还是立体的，顶角在接近车把的位置，两个底角则在接近脚蹬的位置。这样的车架结构显然比钻石型要紧凑得多，而且因为编织构造也让车身刚性甚至好于钻石型。
当然，也因为这种车架焊点多，成本高，所以并不能得到广泛运用。尽管MOTO GP赛车也都是采用钢管车架，但实际上大部分跑车都只是采用双翼梁式车架（后面会介绍），而真正采用钢管编织式的量产车少之又少。最具代表性的则是杜卡迪的全系车型都是采用钢管编织式——看来有些车贵不是没有理由的。
双翼梁式（双桁梁式，板式）
前面也说了，钢管编织车架的成本太高而不能广泛运用，于是在一些较低端的跑车上，更多的采用了双翼梁式车架。实际上这种车架与钢管编织式类似，大体结构上都是俯视的立体三角形，区别在于双翼梁车架用冲压成型的板状金属部件代替了大部分的钢管编织结构而起主要的支承作用。这种金属部件应该类似于承载式汽车车身上常运用到车身钣件。
此种车架便于批量生产，可以明显地降低成本，而刚性也不会比钢管编织式差很多，所以广泛用在跑车上。事实上不仅是低端跑车和日系跑车会应用该车架，一些高端摩托车也不例外，就比如欧洲大厂阿普利亚出品的RSV4。
我们三鑫PBR车型也使用了此类双翼梁式车架。
一辆摩托车如果没有坚固的车架作为成车的基础结构，无疑是一堆松散的零部件。所以，对摩托车的车架而言，正确的结构造型比选择车架的材料显得更为重要。
