移动应用
Scrambler 是否风情依旧？
能否让人能对一台机器留下深刻的印象，是判断一辆摩托车好坏的重要标准之一。两辆分别来自杜卡迪及凯旋的 Scrambler 则带给我们一种似曾相识的感觉，他们都具备暖色调的圆形大灯。
某些片段唤起了我们似有似无的关于那个时代的记忆与情感，诚然如若你有幸，与经历过 60、70 年代的 Scrambler 盛世的车友攀谈，那么它的真实感便会显得更加毋庸置疑。
现在，在美国的高速，在乡村，属于 Scrambler 的时代再次回归。美好的时光，优秀的产品，亲民的价格，都是推动次轮触底反弹的导火索，当然这两款 Scrambler 也一定能够对两家公司业绩做出积极贡献。
在位于加州先锋镇附件的沙漠中，我们首先请来了两位专业车手拍摄图片。
其中一位车手 Ryan Dudek 他的身手从上面的图中就能看出，他的搭档 Hayden Gillim 则是 AMA Pro SuperSport East 的冠军车手。
Hayden 在干枯的河床上滑移的英姿。此时此刻尽是欢愉，但是在这样一片场地上，需要在两辆车中选其一，专业试车手们都毫不犹豫地走向了小、灵、快的杜卡迪。
回归现实。
在2005年, 凯旋首先带来了这款复古的 Scrambler。可能你并不知情，这款 Scrambler 是基于 Bonneville 打造的，它在 2001 年于英国发布。
此次，在南加州，即便仍在“冬天”，我们却没有遇到任何天气问题。就如两辆 Scrambler 的个性一样，明媚暖人。
凯旋无一例外得具备了各种英伦格调及优雅的特点，但同时也稍显古板。这样的观点主要是来源于该车型的“厚度”，高位设置的排气、油箱的形状及引擎一起造就了它的宽度。
结合其自身的重量及输出，共同造就了其古板的性格。可能你还未感受过它 230 公斤的重量，但当你骑上它以后，你便不再有加速欲望。
与杜卡迪异常轻盈的 Scrambler Icon 相比，凯旋的 230 公斤实在是太累赘了，并且在骑行的每时每刻你都能感觉到这一点。
“凯旋无一例外得具备了各种英伦格调及优雅的特点，但同时也稍显古板。”
动力部分也明显受到影响：凯旋的 865cc 并列双缸引擎实测输出为 59 匹马力 。它的峰值扭矩输出 68 Nm 与杜卡迪的 803 V 型双缸引擎是相同的，但是凯旋能够在 4,750 rpm 时输出最大扭矩，而杜卡迪则需在 5,750 rpm。
当然杜卡迪的转速区间也比凯旋要高 1000 rpm，为 9,000 rpm，并且其引擎能够爆发 69.7 匹马力（实测）。这对凯旋而言是一个毁灭性的打击。
凯旋的优点在于其较为轻松的起步，这是由于其扭矩爆发的特性、较为柔和的输出以及轻巧的离合。
但很遗憾它没有强劲得抬头表现。
这些特点造就了一款通勤神器。
它的正时是通过一对安装有喷油嘴的类似化油器的机构控制的。它甚至还有一个手动的怠速调节螺丝在它那个类似于化油器的东西上。它真的很复古也比 Amal 的化油器要干净许多。
如果你从未体验过并且想要感受这古老的技术，每次你冷启动时，用手指蘸一点汽油然后弄一点在引擎的后面，然后部分汽油会从引擎上滴到地面。接着拔掉点火线圈，重复按下启动按钮，几次后电瓶没电了，再连上点火线圈，推发。如果你足够幸运的话，你会闻到汽油味。那么你大概就能成功了。
但是这款“现代”英式 Scrambler 每次启动都很不错，不会渗油，骑行感受也很好。当我的同事 Blake Conner 和我一起测试时——在当地的国家森林公园的沙地上——我们都对凯旋的人机工程设计大加赞赏。
它的坐垫更平整，车把的位置也较为靠前，并且对于大个子来说空间更大。柔软的避震很贴合，但是当节奏加快，凯旋就开始有些挣扎了。
杜卡迪则没太多可以抱怨的。
它很结实并且倾角也足够大。它比起凯旋更为硬朗也更为精巧，而且很舒适且细致。基于人机工程的设计，杜卡迪的目的很明确，让身材较娇小的人能够适应这款车，设法让更多人加入骑士队伍。
杜卡迪 Scrambler 很轻盈，车身很窄，这对大个子而言更是福音。但是鞍座内部可能是由部分海绵向外扩展，所以感觉坐垫被降低了，而它略高且向后倾斜的车把对于大个子而言不是很顺手。对于身高超过 1米78 的人来说，由于脚踏偏高，所以他们会很难在坐垫上找到一个舒适的位置。
“如果你想要在沙地上滑行，我们的两位专业模特都把票投给了杜卡迪。”
想要修改人机工程的设定其实非常简单，况且，杜卡迪还提供了其他的 Scrambler 车型，比如 Full Throttle（全速前进版）就配备了较低的车把。所以可能还是会有其他的解决方法的。
其他的关于这辆杜卡迪 Scrambler Icon 只有运动性和激情。引擎充满活力，响应迅速，转速直逼红线。事实上，当转速到达红线时你并不能感觉到动力的衰减，这令人感到惊讶（高速骑行时很难去看清仪表）。
正是因为它轻盈的身形，强劲的引擎，结实的车架，它几乎主宰了山间公路。它配备更加强劲的刹车系统（标配ABS）及其他运动装备。
不仅仅是刹车，车辆前方给予的反馈在这台杜卡迪上也显得更好，刹车性能方面，它的百公里刹车距离只有 37.5米（凯旋 43米）。
所以从数据及驾驶感受上来说，追求性能的选择，非杜卡迪莫属。但这款意大利产品的唯一不足则是其迅猛的油门响应及沉重的离合。
若你是一位菜鸟，不能很好的配合油门及离合，那么这台杜卡迪的平顺性将会是个挑战。其实这也不算缺点，但是这对于新手而言的的确确很重要。
随着测试的深入，我们在性能方面作了进一步的摸索，我们将速度放慢，抛开烦恼，开始享受它们的美好。
不可调的前叉及仅预载可调的后减震器变得不再重要。它们的声音和气息成为了我们逃离现实的“帮凶”，而杜卡迪独特声线则帮助其赢得了更多试车手的“芳心”。
较软的避震设定成了凯旋在恶劣路况下的一个加分项。车手们开始先迷上了速度更快、更硬朗、灵巧的杜卡迪，但当他们在沙地上骑行几圈后，多数都把目光投向了凯旋。
若在沙地中缓行，凯旋松散的个性另其在颠簸的沙地上显得游刃有余，而选择杜卡迪的车手则迫不及待地想回到柏油马路上去。
但话说回来，又有多少人会真正骑着 Scrambler 去撒野呢？
首先凯旋凭借它优异烂路行驶表现，极佳的人机工程设计赢得了多数大个子的青睐。
其次，由于其舒缓的引擎回馈，轻盈的离合反馈，以及柔软舒适的避震设定共同造就了其好骑的特点。正因如此，它更适合与新手骑行，而它 230 公斤的“体重”及尴尬的宽度（原因在于那酷酷的高位排气）则成为了其短板。
“杜卡迪 Scrambler 的真实在于其能够唤醒 20 年前的美好回忆。”
杜卡迪更轻也更窄，并且它的售价相较凯旋也更便宜（黄色 Icon 500 刀，红色 Icon 600 刀）。这样的价格您能够得到一款与 Monster 一样运动且舒适的座骑。
在拥有高性能的同时，也具备了良好的舒适性。即便它的避震对于非铺装路面而言显得较为生硬，但这并不能抹杀其作为一款优秀 Scrambler 的本质，无论是颜值还是参数，他都令你倍有面儿。
杜卡迪 Scrambler 的真实在于其能够唤醒 20 年前的美好回忆，无论是谁跨上这股黄色旋风都将被它感染。
