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为了让引擎保持原有性能，确保进气与点火系统的运作正常，是绝对必要的。除了大家熟知的空滤与火花塞外，使用多缸引擎的大型重机是否需要进行多缸平衡也是许多骑士时常争论的重点之一。这次性能维持之路，就针对包括空滤、喷油嘴、节流阀与火花塞进行介绍。只要确实进行上述保养，就能确保爱车的动力输出保持在最完美的状况。
确保进气洁净的空滤系统
空气中充满着各种杂质，这些悬浮微粒不只对人体有害，对于车辆引擎也同样有伤害，因此我们需要空气过滤系统来隔绝微粒。一般来说，整个空滤系统包括集气箱、空滤与进气导管。集气箱也称为空滤盒，有两处开口，一处是进气口，空气由此处进入，另一处透过进气导管（INTAKE）与节流阀结合，空气从进气导管通过节流阀进入引擎。而在集气箱内进气导管与进气口间，就是透过空滤来过滤空气中的杂质。市售车采用的空滤滤网以纸质、滤棉和不织布三种型式为主，此外又分为单靠滤网本身就能过滤的干式以及需要搭配空滤油来帮助吸附灰尘的湿式两种。一般来说，原厂搭配的空滤是以纸质为多，拥有比较好的过滤效果，采用抛弃式设计，里程到便直接换新。然而引擎想要更大的输出，增加供油与进气是两大法门，因此坊间也有厂商推出高流量空滤，可从源头提供更多的进气量，而且这些高流量空滤通常采用可重复使用的不织布材质，能透过清洁方式重覆使用。
空滤是空气经由进气导管进入引擎前，隔绝微粒的最后防线。
关于空滤更换保养，你应该知道的事
原厂手册内，根据车种的不同，会有不同的更换里程，但值得注意的是，这都是以原厂设定的标准环境使用下的保养里程。如果说使用环境尘土较多、湿度较高或是时常在雨中骑乘、高速全油门骑乘，都需要提早进行保养。特别是具备RAM AIR 设计的车款，进气设计更直接，流量也更大，因此会有更多的杂质进入进气系统，一但在恶劣环境下骑乘，空滤更需提早进行保养更换。
空滤过滤能力强的话，在空滤前端的集气室就容易累积灰尘，更换空滤时也要一并清洁。
空滤的更换，除了根据原厂规定外，也会因为使用环境而有所差异。
比较强调性能的车款，空滤会采用前端进气的设计或是RAM AIR 系统，虽然进气效果更好，却也更容易吸进空气中的脏污。
原厂空滤还是高流量空滤
大多数车主都会在第一次空滤保养时换上改装的高流量空滤，确实不论从经济上、环保因素还是性能去考量，高流量空滤都有着比原厂更好的优势。市售高流量空滤采用可重覆使用的设计，未来保养时，只需进行空滤清洁，而不需整组更换，同时，高流量空滤能提供更多的单位进气量与容积效率，让ECU供给更多汽油，带来引擎拉转更轻快的性能反应。但与此同时，也增加了油耗，除此之外，如果平时骑乘不常拉转的话，也会更容易积碳。
CB650F的原厂空滤也有加上铁网保护。
高流量空滤为了提高进气量，滤网的孔洞势必需要加大，因此许多高流量空滤会采用湿式设计，以棉质滤网搭配空滤油来帮助吸附空气中的杂质，并提高空气流量。另外在某些车款上，原厂可能应因各种考量，并未充份运用空滤的可用空间，而改装的高流量空滤则会完整利用，进一步提高进气效率。以大型重型机车来说，原厂空滤多半采用抛弃式的纸质设计，能够有较大的接触面积，大幅提高补尘率，同时成本较低，能采抛弃式设计，也能确保每次空滤更新后的性能稳定性。一般来说，原厂空滤以ISO 规范微粒测试，能有99％以上的补尘率，而大品牌道路用高流量空滤的补尘率为96 ～ 98%。这些是在实验室中以305g 测试微粒所测出的结果，1% 的差异就代表着3g 微粒，能不能接受就看使用者的选择了。
大型重机的原厂空滤通常采用过滤效果高的纸质滤心。
高流量空滤选择重点
如果一定要选择高流量空滤，首先要注意的是空滤流量是否对应车辆改装，较大的品牌都会针对原厂管、全段改装管甚至竞赛车辆，推出不同流量的空滤。如果说本身车辆并无做适当改装，却使用针对改装管或竞赛用的空滤，则会导致进气量过多，对车辆性能并无帮助，因此在选择时务必确认空滤产品与自己的车辆是否匹配。其次为了达到高流量效果，滤网并不会太厚，加上大排气量引擎在高转速下产生的负压，空滤的架构变得很重要。要选择有搭配铝合金网做为滤网结构，避免因为大排气量引擎的负压变形的产品。另外滤网与边框的胶合方式是否稳固，能避免滤网脱落，以及边框材质是否耐高温，避免长期使用下因为引擎高温而变形，最后导致无法与空滤箱完美密合，轻则更换不易，重则不密合导致脏污直接进入节流阀，不可不慎。
导入空气的节流阀
节流阀又称节气门，不论是在化油器还是现今的喷射车款上，都是必备的引擎部件，目的是用来控制空气或油气（看喷嘴设计）的进入量，经由空滤过滤过的空气就是通过节流阀进入汽门。以喷射车来说，我们操作的油门，实际上是控制节流阀的开度，ECU 再透过各感知器判断含氧量再进行汽油喷射，因此节流阀掌控了引擎输出的控制，是相当重要的部件。
空滤盒的下方就是节流阀，有的车种则还会透过一段软管连接。
节流阀的积碳其实不是碳
节流阀也是会堆积脏污后，造成做动不顺，影响进气控制，自然整个油门反应就不好。因此在车辆保养时，除了更换空滤，也会进行节流阀的清洁，不过常见说法节流阀积碳其实不完全正确。积碳是物质高温碳化后，黏附在物体表面的情况，像是汽缸、汽门等处，运转时呈现高温的部份才会发生积碳，而油气并不在节流阀内燃烧，除了引擎有问题产生回火外，温度都不至于产生积碳。
那么我们清洁的节流阀脏污是从哪里来的呢？分别来自两部份，一是来自外界，空滤也没过滤掉的细小灰尘和水气，另一个也是最主要的原因，是来自引擎曲轴箱内的机油蒸气。当部份机油蒸汽顺着曲轴箱通风管回到进气歧管，就可能附着在节流阀上，长期下来就形脏污，与其称为积碳，其实油泥会更恰当。因此在清洁使用的清洁剂，以去油污为主，节流阀脏污也不像引擎积碳那样顽强。
如何清洁节流阀
因为节流阀最容易脏的部份是在阀门底部，以及阀门与阀体接触的部份，所以最好是将节流阀拆下，方便进行清洁。只要利用节流阀清洁剂，搭配干净的布，在喷上清洁剂后，再进行擦拭即可。有些人会选择不拆下阀体，直接将清洁剂喷上棉花棒，直接在车上进行清洁，其实相当不建议。虽然省去拆下阀体的麻烦，但施工时却大大增加异物进入引擎的机会。
将清洁剂喷入阀门后，再以布进行擦拭。
清节流阀要记得转开阀门，因为阀门与阀体间也很容易累积脏污。
如何进行多缸平衡
在调整平衡前，应该先确定空滤、火花塞与喷油嘴都已经更换或清洁，引擎状况正常。再来将多缸平衡表连接至阀体的负压口，发动引擎，待引擎热好之后，看看各缸的负压读数是否一致。如果不一致，针对对应的阀体，调整节平衡螺丝，让负压一致。调整时一次只针对一个做调整，等到平衡后，再调另一个。
还未调整前的读数，接着准备进行调整（多缸平衡要连接多缸负压表）。
根据读数来调整，直到各缸负压值一致（多缸平衡要连接多缸负压表）。
多缸平衡流言大破解
为什么要做多缸平衡?
在这之前，要先做简单的正名，虽然中文称为双缸平衡、四缸平衡⋯. 等等，但实际上我们调整与量测的对象并不是汽缸，而是节流阀，英文就是节流阀同步，又称动力输出平衡。因为节流阀决定了进气量，喷油量又会根据进气量进行调整达到完美燃烧，所以各节流阀进气量不平衡时，会让各汽缸出力不平均，使得曲轴产生过度的扭转震动。因此我们要调整各个节流阀，让它们进气量平均，进而使得各汽缸运转平衡。
动力输出平衡，又俗称四缸平衡。
引擎不顺，只要平衡就好吗？
多缸平衡跑掉，确实会让引擎输出不顺畅，但造成平衡跑掉的原因却很多。一般进行平衡是在节流阀或化油器分解清洁后，重新组装回去，或是空虑、火花塞等零件更新后，所做的类似于归零的动作。然而在一般使用下，平衡跑掉反而要考虑的是引擎是否有零件耗损或其他问题，在有限的范围能虽然能透过调整平衡来改善，但只是治标不治本的方法。为什么要做多缸平衡?
喷射引擎需要调平衡吗？
这其实是看车种设定，并没有绝对，但化油器车款一定需要调整。喷射车来说，以HONDA 新一代的PGM-Fi 系统，许多都只有一个节流阀调整螺丝，并在出厂时上白漆封住，在原厂手册中也不需要进行调整。新的系统在负压管连接感测器，能透过电脑自动平衡，如果超出电脑可微调范围，往往就是引擎零件需要保养或更换的情况，也因此在HONDA原厂手册中，并无调整平衡的章节。当然在HONDA 比较旧款的喷射系统或是其他车厂，因为车款设计关系，还是可能保留各节流阀调整螺丝，允许技师进行多缸的动力平衡。
HONDA新世代喷射车款，将节流阀调整螺丝合并为一个，同时上漆封住，因此不需要进行多缸平衡的调整。
有些店家会去调整旁通阀调整螺丝，也可以达到微调平衡的目的，但HONDA原厂一样上漆做记号，在规范中不需要调整的。
许多汽车也是多缸引擎，为什么不需要平衡？
前面提到，平衡主要是平衡节流阀，令每组节流阀的开度一样，而大多数汽车的引擎设计，是采用单节流阀供给空气给全部汽缸的设计，因此也就没有平衡问题。同样的，并非所有多缸重车都需要平衡，像HONDA NC系列的引擎设计，就是采用单节流阀对应双汽缸的设计，也不需要进行节流阀的平衡。
大多数汽车的引擎是采用单节流阀。
负责点燃油气的火花塞
火花塞是所有汽油引擎不可或缺的零件，透过电弧来点燃燃烧室内的混合油气，产生爆炸推动活塞后，使引擎开始运转。然而火花塞的工作环境相当严苛，不但要以两万至三万伏特的电压产生跳电，还必须承受每平方公分50 公斤的压力以及汽油燃烧后，会腐蚀性电极的化合物，都使得火花塞逐渐耗损，降低点火效率。因此每个一定里程数，会进行检查，根据情况进行清洁、调整或更换。
小小一个火花塞，却能让我们看到引擎状况。
何时我该更换/ 更换火花塞
火花塞会随着使用时间，电极逐渐耗损，一般原厂都会有建议检查确认的里程数，落在10,000km 至20,000km 不等。一般型式的火花塞，可以透过调整电极间隙至标准值后，继续使用，但使用特殊合金如铱合金火花塞，则是不能调整的，必须直接更换。
火花塞会随着使用消耗电极，透过量具测量可以看到，使用过的火花塞已经到0.9mm了。
新品火花塞电极间隙为0.8mm。
喷射车款独有的喷油嘴
喷射引擎所指的喷射，正是汽油经过加压，透过喷嘴雾化与空气混合。由于喷嘴的喷孔是非常细小的孔洞，而汽油内含有胶质，加上机油蒸气附着，逐渐阻塞喷孔，让汽油流量下降，也就影响整个引擎输出。因此每隔一定里程，就要进行喷油嘴清洁，来确保引擎性能。
喷油嘴靠细小喷孔加上汽油泵浦加压，能直接喷出雾化油气。
喷油嘴安装在节流阀上，在进行拆解时，记得先将节流阀口挡好，以免脏污进入。
喷油嘴是喷射车款独有的供油系统。
汽油喷嘴清洁
喷油嘴清洁有两种方式，一种是将喷油嘴拆下，接上12V电源以超音波震荡清洗机搭配清洁剂清洗，洗完之后再透过流量测试机确定喷油嘴的流量正常后即可。虽然这样能最完整的清洁喷油嘴，但这样的方式相对费时，而且喷油嘴的油封也需要更换。另一种则是俗称吊点滴的清洁方式，将专用清洁剂装入专用工具，并连接车辆高压油管，透过与车辆汽油泵浦同样的压力，将清洁剂注入，而车辆只需要发动引擎，直到清洁剂全部用完为止。这样的方式，除了喷油嘴外，也连同进气管道与进气汽门一同清洁，但清洁效果有限。
搭配专属的喷油嘴机器，与检测仪能最完整的喷油嘴保养。
