移动应用
YAMAHA TMAX一直以来是大型运动踏板的代名词，其中很大的因素是因为其设计优良的悬吊系统，后悬吊更是特殊的一环，一路以来TMAX的后悬吊设计也经历过几次变革，究竟是怎么回事呢？让Moto7带你分析各代TMAX的后悬吊的作动差异及过人之处。
一般踏板后悬吊系统
首先要了解的是，一般踏板的引擎与传动箱是连结在一起的，行驶中遇上坑洞或突起物时，后轮、传动箱、引擎是会跟着一起上下移动的，这对后避震器是一个相当大的负担，越重的簧下重量越会影响避震器的反应，所以传统踏板的后悬吊系统自然比不上档车，运动性能也就大打折扣。
一般踏板的后避震器必须承受包含后轮、传动箱、甚至引擎的重量及摆动动能，性能上自然不如档车。
将CVT变速与传动系统分离
YAMAHA TMAX车系在设计时就考虑到上述的问题，工程师把原来在传动箱里的CVT变速机构从后悬吊系统里独立出来放在车身右侧，只有单纯变速功能，并不担任后摇臂的角色，后轮在上下作动时变速机构是不会跟着动的，引擎本身也不会。如此一来TMAX后轮驱动设计已和档车相去不远，后摇臂只是连接变速机构与后轮的零件，后避震器只需负责后轮和后摇臂而已，簧下重量减轻的结果是避震反应可以更灵敏，运动性能自然就大幅提升。
TMAX将CVT变速机构独立，使得后避震仅需负责后轮及摇臂。
2012-2016年式的后悬吊机构
旧款TMAX 500后摇臂和引擎本体的接合位置，与这时期的TMAX 530设计雷同。后避震器底置在变速机构的下方与后摇臂连结，这样设计的好处是可以有效降低座高，让身材较小的骑士也能轻松上下车，油箱与置物箱的空间自由度更高，另外车身重心也能更集中。由于避震器设置在摇臂支点下方，当摇臂上下作动与避震单体间的情形是「摇臂上摆时将避震单体拉长，弹簧被压缩，下摆时缩短，弹簧复位。」这和我们一般认知的情形刚好相反，之所以拉伸避震单体却仍压缩弹簧，与弹簧安装方式有关。
2012-2016年式的TMAX皆采用反拉式的避震。
简单地说，当路面不平、后轮受到地面冲击时，TMAX的避震器反而是被拉长、而非一般是被压缩的！当骑士坐上车时，避震器也是被拉长、而非一般是被压缩的！
以变速箱后方的锁点作为支点，当摇臂向上摆动时，避震单体是被拉长的。
弹簧上端的挡片和单体下座相连结，所以当避震器因摇臂上摆而被拉长时，弹簧依然是被压缩的。单体下端的黑色旋钮是调整回弹阻尼（Rebound Damping），传统车种我们会将此与轮胎上移后复位的情况联想在一起，在TMAX 的情况来说反而变成是摇臂上移的压缩阻尼（Compression Damping）；同样地，我们一般认为气瓶上旋钮控制的本是轮胎上移时的压缩阻尼，实际上则是回弹阻尼，换句话说，也就是整个避震的调整是完全的相反过来。
2017年后的TMAX
后悬吊部分回归较常见的作动形式，恢复成摇臂上摆时为压缩的，并采用多连杆设计与摇臂相互连结，在操控上更加细腻，并透过后摇臂40mm的延长，提升后轮在弯中的稳定性。相较于过去旧款，在弯中遇到路面坑洞时，后悬吊会大幅摆动的情形，在新款上也因此得到了抑制。而这样的设定也让新款TMAX能更利于高速弯的骑乘，同时在攻略低速弯时车身的稳定性也让过弯时信心大增。
在后避震结构上回归常见的压缩形式。
2017年式的TMAX将后摇臂延长40mm，大幅度增加后轮的弯中的稳定性。
增加了多连杆机构，整体操控感更加细腻。
TMAX能至今仍是大型运动踏板中的翘楚，归结于它独特的后悬吊设计。不管是变速与传动系统的分离或是反拉式的避震结构，使得其簧下重量减轻而带来的避震反应，直至现今加入多连杆的后避震形式，TMAX不仅在当时有着异于其他大型踏板的悬吊结构，更不断精进悬吊设定，给予骑士更好的操控体验，这也就是为什么说到大型运动踏板第一个就会想到TMAX！
