636cc川崎忍者ZX-6R评测海外版

虽然中量级跑车被675直三和L2 848搅乱，但川崎总能给运动型摩托车的圈更多刺激。独有而经典的车款636cc发动机驱动的忍者ZX-6R，在2013的变款之后，再度给这个绿色军团提供了新的标杆，一个全新的636cc发动机带来了街道和赛道上都超越以往产品的表现。

发动机：

636的水冷4缸发动机保留了一些上一代产品的的基本工程设计，外壳和67mm缸径，但活塞冲程提升了2.6mm达到45.1mm. 这个改变带来了37cc的排量提升从599cc变为636cc。其他的关键升级包括活塞配件的升级，安装了新的较短的连杆和对应曲轴，引擎压缩比小幅度降低0.4到12.9:1。

为了提高效率，进气通风口和排气也在改造行列。喷油系统现在仅仅使用4个喷油嘴，替换了原来的双阶段8喷油嘴的设计。新的喷油嘴有能力提供更高更细致的燃料分布。通风口和排气孔也被重新设计了，可以提供更好的通风效果。因为上部的喷油嘴被去掉了，空滤盒的容量得到提升。最后，节气门上的速率也被加宽了，这带来了更好的低转速表现。

排气系统被彻底更换，头段不锈钢排气使用交叉管连接4个气缸，提升中低转速的扭力。尾段被做成三角形，外观上有抛光的效果。2013年，欧版和美版的ZX-6R会使用相同的引擎调教，拥有相同的马力。

你不会认为仅仅6%的引擎排量提升会给忍者带来多大的变化---事实上，川崎做到了。低段性能得到提升，中段的的马力让人印象深刻。在南加州的Thunderhill Raceway 赛道，忍者过弯速度飞快---特别是当转速保持在8000转左右的时候。

新提升的性能让车可以使用高一个档位过弯，就像你在驾驶一辆杜卡迪848或者铃木GSXR-750一样。高段和尾段动力比老的ZX-6R要好，尽管动力表现会在红区附近的时候变平缓。新款636具有相对柔软的转速限制装置，它让车有了永远不会停止加速的感觉。同样让人愉悦的是引擎的声音，开始的时候是传统的让人着迷的嚎叫，最后变成了能让你兴奋的眼皮跳动的高转速疯狂尖锐。发动机的平衡做的很好，唯一的不足是在街道骑行的时候手把上会感觉到一些震动。

传动系统：

忍者的传动系统得到了一些提升，目的是提升高速公路骑行的亲和度。较大的改动是是离合器配件来自于一架叫做FUJI化工的日本公司。湿离合和忍者300(2013升级的小忍者250)相似，更简单的设计，更少的配件和更轻的重量(比旧系统的轻了1.5磅)。凸轮系统在车加速和减速的时候收紧和分离从动盘。离合器弹簧从6个减少到三个，一个手指就可以拉动的超轻离合。因为这个改变也带来了一定的后轮扭矩限制，所以这不是是一个比赛风格的可调滑动离合器。

由于636cc的特殊项，它实际上是被针对街道行驶设计的，所以升级过的离合器极大的减小了拉力，只需要1个手指就可以捏紧离合。同样，它也提供了相对更宽的齿轮比，让起步变得更简单。在赛道上了的时候，离合被证实在急减速的时候依然工作良好，后轮没有任何跳动。在街道上的时候，636不能再向以前那样轻易的做出后轮漂移了。

前六速传动系统的改变有增加发动机的扭力齿轮比的厚度提升，和更低的一档比率，这让车子在直线加速的时候更容易起步。安装了更轻的O环车链，最终齿比没有改变，保持13/43。

有个小遗憾，就是没有电子快速换挡，这个系统已经成为很多的品牌标配。

醒目外形：

川崎公司也涉足于航空航天产业的特点体现在川崎摩托车的新产品线上，进气口变得更大，前段的车壳的位置更尖锐，去掉了多余的线条，给骑士的身体提供更好的风阻保护。大灯，转向灯和LED尾灯也升级了，据说可以提供比上一款6R更好的照明效果。另外一个值得注意的地方是五角形的后视镜，可以提供更宽的视野。

悬挂系统：

包括车架和后尾架等主要部件，在13年没有改变。改变的地方是前伸角度(从24度到23.5度)，这个改变是为了提升操控性。完善这个改变的部件是据说可以降低任何约束力的(Binding)新的转向阀杆密封(Steering stem seal)。

全新的前后悬挂采用了科技合作伙伴Showa公司的最新科技。悬挂叉现在有了大活塞叉分离功能(Big Piston Separate Fork Function)，在每个腿上的螺旋弹簧上使用。左右腿的悬挂调整功能分离。右腿提供压缩回弹阻力调整。

较硬的操控一直是中量级川崎的一个显著特点，这款新车用比以前更好的转向性能证明了这一点。事实上，新车入弯更快，需要骑士做出的调整更少。你甚至需要一定的时间来适应它的精准。

悬挂系统的表现很棒，唯一的缺憾是赛道性能有轻微的下降。但是这个小小的妥协带来新悬挂系统在街道上的好的表现，难以两全。

刹车系统：

不同于08年以前的忍者车系，新的中级忍者配备了全新的整体NISIN卡钳，这个改变更加提升了忍者的刹车性能。全新卡钳配备了32mm活塞，取代了老款的30/32mm的组合，新的设计更轻更坚固。新车采用更大直径的刹车碟。(310mm直径，比老款增加了10mm)尽管刹车碟的直径增大了，重量却并没有改变，因为刹车碟的厚度被降低了1mm，现在的厚度为5mm。

全新的220mm后轮碟刹是来自于ZX-10R。只要多付1000美金，就可以加装新的Bosch ABS系统。这个升级包是一个固定的配置，不能够从车上拆下。它也会增加整车5磅(4.5斤)的重量。

在赛道上，川崎刹车的表现被证明是让人震惊的。在Thunderhill赛道上的很多圈测试，更晚的刹车，更早的出弯加速，表现令人震惊。两个手指握紧刹车柄就可以提供与手指用力不相称的超强刹车力。长时间的频繁使用会让刹车效果有所降低，需要对刹车柄的位置提供调整，川崎为此提供了六个等级的调整设定。

川崎继续使用六轮辐构造的铝制轮毂(前轮的轮毂为了安装新的刹车做了小幅度的改变)。配备了普利司通的S20高性能道路轮胎。型号是120/70-17前轮和180/55-17后轮。测试中轮胎的表现不错，在中速弯和快速弯提供巨大的抓地力，轮胎加温的速度也很快。

电子系统：

川崎用在其顶级车型上的先进电子系统开始向中低级车型上延伸。ZX-6R的骑士现在可以在两种不同的引擎动力模式上做出选择：全动力和低动力。和名字的意思一样，全动力模式在任何时间任何转速提供最大的引擎性能。低动力模式在低转速的时候也提供最大的扭力，但是，它限制了20%的最大马力。另外的一个好的改变是，温和的油门反应让新手操控更加舒适。

ZX-6R是第一个在日本中量级摩托车上装配牵引力控制系统的。这个装置，包括一对轮毂转速感应装置都是来自于ZX-14R(六眼魔神)。这个电子系统监控前后轮的转速，比较引擎监控器传来的信息，预测什么时候轮子可能会发生空转。

ZX-6R的牵引力控制系统提供三个等级的调整设定。(对中量级摩托车感兴趣的车友可能会记得MV AGUSTA F3提供8个等级的牵引力控制系统设定，可想而知F3上的电子系统有多先进)，等级1限制最小，等级3最大。等级1和2只调整点火曲线。等级三模式下，电脑可以调整点火，燃油和油门反应。这让6R在湿滑路面上的反应更加有效。每个模式都可以在骑行的状态下进行调整，但是必须空油门。

因为较圆润的扭力输出，做出大部分中量级摩托车不需要牵引力控制系统的假设是公平的。但是川崎的这个系统依然让我们感到惊喜。它可以像ZX-10R那样精准的读出车的动态条件，不管是在丘陵地带还是很大的弧形弯。电子系统作用的速度非常快，甚至会让你感觉不懂它的存在。这给我们更多的自信，比关掉这个系统的时候骑得更猛。

总结

全新的忍者ZX-6R真的可以改写市场的格局么？如果你能够忽略相对于599cc的几千人民币的价格提升的话，它是可以的。全新ZX-6R融合了一些最好的600cc等级公路赛的特性。(灵敏，重量轻，可以和公升车相较的中转速马力)因为全新的牵引力控制系统和不同的引擎动力模式选择系统，ZX-6R给了摩托车迷们一些在以前中量级摩托车上不具备的功能。