川崎（Kawasaki）及H2R/H2

H2R和H2在2015年推出，一个是赛道版一个是街道版，除了整车的情况我们还要分析一下跟H2R有关的历史，在越来越多四轮厂商带T的同时，两轮厂商也加入了增压车型的行列。

Kawasaki曾经在1970年发表过一代神车“Kawasaki H2 Mach IV”。简单介绍一下，这个车的生命周期是1970-1975年，750cc、二冲程、风冷、三缸发动机，74马力，5档链条传动，压缩比7.4：1，在当年拥有绝佳的性能，但是初期操控一般，所以这个车有个外号“寡妇制造者”（骑这个车的男人都速度过快，于是…），此车排气与现在有所区别，配合三缸发动机牌型形式为左侧单出右侧双出，我们认为这是“H2”代号的始祖，虽然并不带有增压系统

Kawasaki H2 Mach IV下图：

增压分为“涡轮”和“机械”两种，简单描述一下利弊：

涡轮：利用引擎废弃排放驱动压缩机提高引擎马力。需要一定的废气循环才能推动涡轮，也就是说要达到一定的废气量才能触发增压，这个弊端称作“涡轮迟滞（Turbo Lag）”，放在机车上就是前段动力可能不足。

机械：直接由引擎的动力牵动进行增压，当引擎启动，增压就已经开始。放在机车上就是低转和刚开始加速的输出优于涡轮，但进入高转速时仍要从引擎获取动力，相对于涡轮输出要低，并且油耗对比涡轮要高（估计能骑上这种车的人也不太在意油耗吧）

总结：涡轮尾速好，机械起步和中速好

其实早在1929年，BMW就已经在两轮的R37（750cc，水平对卧）使用名为kompressor的机械增压技术，并且创纪录达到216.6Km/h，那个时候的轮胎、悬挂、制动甚至骑士装备都不能配合如此强大的动力，这基本就属于“玩命”了（下图为BMW的R37，看看人家的这台“缝纫机”，产于1929年啊...）

之后的10年，BMW通过机械增压在两轮领域创造各种纪录，但同时由于其他部件的滞后，很多比赛因为车体撑不到最后，只能以故障结束，最终，两轮的机械增压消失在人们的视线中

经过漫长的40年，日本四大金刚开始挑战增压领域。

1982年，Honda推出CX500 Turbo（涡轮增压），用500cc动力输出匹敌1000cc的动力输出（下图）

1986年，Honda推出CX650 Turbo，这是此系列的最后一代（下图）

1982年，雅马哈推出“Yamaha XJ650 Seca Turbo”-涡轮增压（下图）

1982年，铃木推出“Suzuki XN85”-涡轮增压（下图）

1984年，川崎推出“Kawasaki 750 TURBO”-涡轮增压，用750排量实现了1000排量的马力，0至400达到10.71秒（击败同期生产的GPZ1100车型）但由于其他配件无法跟上，导致无法普及市售。（下图）

四大金刚做的很卖力，但是效果不好，为啥？

第一，增压车型相对于自然吸气成本高，售价贵（750cc增压比1100cc自然吸气要贵）

第二，增压车型在驾驶安全上存在风险，所以不能加入日本的机车保险

第三，因为日本当时的法律不允许增压装置，以上车辆全部禁止在日本国内销售，坑爹了...（题外话，现在的H2由于排气无日本环保标记，也不能合法上路骑行）

就这样，增压车型短暂的火热又结束了...

2014年，Kawasaki一层层揭开新神车的面纱，这是一个什么车？每次川崎都会放出一张轮廓图片、一小段视频或一小段音频，真是吊足了摩友的胃口。

当H2R车型完全展露的时候，确实惊呆了大家，概念式的外形，超强的配置，从这一代开始日本机车不光技术赶超欧美，外形也各有千秋。同时，川崎还追加了街道版H2车型（客观的说，川崎很努力，包含大陆地区的大贸策略，从2014年的Z1000-凄，到H2R都是经典之作。不光威胁到其他三个日本车厂，连欧洲几大品牌都感受到了川崎的压力）

让我们先看看下图中H2R和H2的主要区别（后面文章会以H2为主要介绍对象）：除内部调校不同外，外观最大的区别在于排气、后视镜、头灯、轮胎、牌照架、侧板导流翼、漆面材质，这也是为了街道合法行驶的需求

先说说这个奇特的标志和外形，标志名称为“川流”，是川崎重工在1870年代使用的标志，只有非常稀有并具有历史性的产品才会批准使用（证明H2R的高大上），同时这个标志代表不只是一辆川崎所生产的摩托车，而是聚合川崎重工各个集团合力研发的产品。这个摩托车的超级增压器是川崎开发的，而技术则沿自川崎重工旗下的航天公司、燃气涡轮发动机公司等等。由于车身共享了川崎重工旗下多家公司的技术，所以会有飞机的设计感（也有人说是借鉴了日本历史上战国时代的武士盔甲造型，大排君实在不好分辨）。

机械增压：这台998cc的四冲直列四汽缸机器配备了由Kawasaki自家研发超级增压器。优点是可对应H2的引擎而设计，并可不断修改到最合适的设定，这跟外购超级增压器加装，完全不同。超级增压器安放于汽缸后方，并采用了铝合金外壳，适合高转数运作。为避免超级增压器独立加添润滑机油，H2身上的超级增压器是共用车身的机油。增压器的叶轮(impeller)由曲轴经齿轮组驱动，而叶轮的转速会比曲轴高9.2倍。叶轮以铝合金经五轴CNC切割而成，这个69mm的叶轮顶部设有六叶片，底部则是十二叶片的。它泵量能够达到每秒200公升，并将空气加压至大气压力的2.4倍

顺带一提：川崎的机器增压未采用罗茨压气机，而是使用了离心式压气机，比较少见，好处是结构紧凑，同时还兼顾涡轮增压器的高效。

传动装置：一般的换挡都靠换挡叉把齿轮拨至适当位置，但H2采用的是MotoGP及F1常用的狗环式(dog-ring type)传动。所有档位的齿轮已经在位，只有狗环在滑动套进齿。好处是换挡时可以更轻及更快，同时代表提速的动作也可以更快完成

备注：举例传统变速箱换挡用时为“哎哟喂”，而H2的Dog Ring变速箱换挡只需要“哎”就足够了...

液压防锁离合器：H2的离合器以油压驱动，Brembo手泵，省力而且精准。离合器附有防锁功能，这个功能已成为了高性能机车必备的部件。

Ram Air：Ram Air入风口设于车头左侧，导风管以最直的路线将新鲜空气送进超级增压器内。在H2的200匹引擎内，风隔设于超级增压器的前方，开启RAM AIR可以增加10匹马力

备注：在其他厂商拼搏200匹马力的时候，H2R动力输出为326匹，是的...326匹~所以很多外观上看不见的东西，包含轮毂、光头胎都是特制的。川崎的ZX-10R虽然和H2一样可以达到210匹马力，但发力区远没有增压系统的H2饱满

钢管式车架：为配合H2R的300匹的马力，车身采用了钢管式车架，能够在刚性与弹性之间取得很好的平衡，确保了车身的稳定，同时又能应付高速时外力的影响。（话说此类车架在欧洲车场使用较多，例如杜卡迪。用了钢管车架，摩友们会不会觉得这是模仿？其实不是的，川崎的钢管车架固定方式与欧洲车完全不同。话说回来，杜卡迪的1199开始也改为铝合金双翼梁了~）

单摇臂：H2是Kawasaki首台采用单摇臂的型号。用上单摇臂后，排气就可以移近至车身中线，让车身可以在乘骑时作出更大的倾角。后轮毂的设计也相当经典，五副星状的轮毂，并且用铝原料与烤漆后的黑色来强化视觉效果。（这又是一个欧洲车的典型设计，杜卡迪很多车型都使用单摇臂设计，日本车厂很少用，常见车型里面本田CB1000R防毒面具用的是单摇臂）

减震系统：车头用上KYB AOS-II赛车减震（全调校倒置式减震），也是首次在道路版车款用上赛车等级的减震。AOS-II以越野车用的油/气分隔避震作为基础改良而成。43mm的前减震有顺滑的运作，后减震也是由KYB制作，全可调校后避震搭配Uni-Trak多连杆系统，提供后轮最佳的贴地性和清晰的路面反馈。（大排君对KYB研究不多，为啥不用欧林斯的呢？）

气流力学：H2的独特线条，为减低空气阻力，车头的导流能有效地将气流导向，而ram-air入口设在最有效的位置。侧盖及底盖的设计有助散热。至于车尾的三件式设计，有助气流导向，让风可以从中间流走。车头下巴的小定风翼，那并不是为装饰而设，而是制造下压力，确保高速时的行车稳定。至于后镜的线条（H2R使用两个碳纤风翼），有助产生下压力保持高速时车身稳定

制动装置：前制动系统采用Brembo M50放射式的对向四活塞卡钳，搭配超大的浮动式刹车盘，另外也配备了ABS系统。后制动使用Brambo对向双活塞卡钳配备ABS系统。

车灯：车头灯使用全LED发光二极管搭配透镜，远近光都集中在这颗单独的大灯上，大灯两侧是辅助小灯，前后转向灯、刹车灯也都是LED配置

俯视图：H2车型的前方很宽大，顺着车身的线条再向內收，曲线相当柔和（有点色情）。也可以看出油箱的设计，利用多个不同曲率的平面交接，塑造出肌肉线条，用金属涂料让车身更具有科技感，带来概念车款的感觉。（含银的镜面金属漆就像镜子一样，上面反射天空颜色，下面直接可以反射路面和周围景物，口水…）

看反射的地面影像~

手把：仿赛车款必备的分离把手，两边都配备了丰富的开关，可以完成许多电子设备的设置调整。

坐姿：Ninja H2的坐姿以赛道乘骑为主，骑乘姿势接近ZX-10R，但会相对舒适一点。为了让骑士在加速时舒适一点，后座前端设有小靠背，并可进行15mm的前后调节。

备注：川崎讲解这个座椅时说“H2的加速非常猛烈，所以要给骑士一个臀部支撑，大排君真想体验一下...

电子系统：Ninja H2配备KTRC (Kawasaki TRaction Control)，而新系统备有三个模式选择，每个模式还有有三段程度可选。模式一为赛道而设；模式二为街道而设；模式三为湿地而设。另设有雨天模式可选。系统会预计抓地力下降的情况，在打滑发生前开始介入，让输出保持顺滑。雨天模式可独立于KTRC系统作开关设定，雨天模式会封印着马力、扭力及反应，就像设定至低输出模式，马力减半并使油门反应更柔和。

除了KTRC外，Ninja H2还加入了KLCM (Kawasaki Launch Control Mode)起跑控制模式，让骑士在静止状态下最大油门起步也不会发生后轮打滑或抬头的情况（不能耍帅了）。另一方面，车身还有KEBC (Kawasaki Engine Brake Control)引擎制动控制系统，有助于赛道上减少引擎制动的阻力。最后还有有KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System)智能防锁刹车及KQS(Kawasaki Quick Shifter)快速转档。而H2更是首台Kawasaki跑车原装配备KQS的。为了应付不同车速下的情况，原厂就配备了Ohlins电子钛尺（与ZX-10R相同，不支持自己调节，完全是电子控制）

备注：上面文字过多，看这句就行了：H2也是川崎至今为止电子系统最复杂、性能最高级的量产仿赛。

仪表盘：仪表部分沒有太多的装饰，不通电甚至连数字都看不到，仅有刻度和转速红区。通电之后就不一样了，功能相当丰富~转速表约14000转进入红区，最高到16000转，液晶区域可以显示各项设定、温度、时速、档位、警告标志等等。

钥匙区域：终于看到一个不是最先进的设计，还是要插钥匙的！不是无钥匙启动！

总结：

街道版的H2其动力虽然只有“200hp”，就数据上来看，川崎的ZX10R与ZX14R也能做到，但增压车的出现其实有另一种内涵，除机械增压所带来的线性扭力，可以用更小的排气量在保持同等级的动力输出之外，还能有更环保的油耗与更低的排放污染才是真正优势。随着缸内直喷技术、更为精密的ECU电脑计算、汽缸本体的强化热处理，新一代的增压引擎不论动力与油耗都胜过自然进气引擎，这也是为何近年来汽车界纷纷朝降低排气量，以增压系统换来同等级的动力与更优异的油耗，在追求动力的同时融入了更多环保的概念。KAWASAKI Ninja H2的诞生，是否预见增压器的使用成为二轮界下一步的发展趋势，就让我们拭目以待吧（希望增压赶在电动趋势之前…），至于骑行感觉只能去问问上海刚罚没此车警察吧...

此车国内大贸有售，H2在不禁摩的地区可以上牌照，裸车价格360000；H2R不能上牌照只能用于赛道骑行，裸车价格720000，车辆需预定，骑士需任性...

下面是H2的数据规格：

川崎相关宣传图：