摩迷心中的神车-Yamaha YZF R1

雅马哈 YZF-R1 由1998年推出至今，经历多代进化，至今2015年已踏入第七代作品。回顾第一代YZF-R1在98年初推出时，以600级身驱藏着1000级引擎作为卖点，紧凑的车身结构，配合轻巧的操控反应，超级跑车的定义又再改写。曾雄霸一时的CBR900RR马上弹开，当年R1的风头一时无俩。但风水轮流转，其后铃木的GSX-R1000再度把车迷的心扯走。

在良性竞争下，雅马哈在2001年9月宣布推出全新第二代YZF-R1，引擎改动部份包括进气/排气系，供油系统改用电子燃油喷射，车架采用第三代DeltaBox车架，比起DeltaBox II刚性提高了30%。配合减重和应用新赛车科技，致力再创造出另一个一公升级跑车的神话。第二代YZF-R1的引擎大致上沿用上一代引擎的998cc水冷直四引擎，但全新的电子燃油喷射系统中的进气系统采用了量产车首度采用的吸式活塞设计，低转时能维持最佳进气量，在高转时又能增强马力的提升速度。除此之外，引擎各部件都经过改良，致力提供一个更稳定耐用的动力心脏。

事隔两年，第三代YZF-R1便在2003年9月公布资料。第三代R1最高马力达到惊人的180hp(模拟Ram-Air计算)，比起铃木GSX-R1000的最大功率还要多了差不多10ps。即使不计Ram-Air的贡献，2004年全新R1的曲轴输出也高达172hp，比起GSX-R1000的曲轴输出还是多了差不多8ps。比较两者的排气量，全新R1比03年GSX-R1000多了只有10cc (R1-998cc / GSXR 988cc)，多了10cc排气量能造出十匹马力的差别吗？当然不会。新R1的排气量根本没有变。证明第三代的R1，造功水平再创高峰。这台998cc水冷四冲程20活塞引擎，采用双Ram-Air和更短冲程的设计来加快了活塞的上下动作 ，来提高可用转数(10,500rpm-->12,500rpm)。曲轴和活塞的重量都有减轻，其中以曲轴的重量被减轻16%最为夸张。多了两千转转速的后果是，最高马力得以进一步榨取，但副作用是最大扭力10.9kg-m比起旧款迟了2000rpm才出现，车手要把引擎扭到10,500rpm才能取得最大扭力，意味着04年R1比02年的R1更偏激。

第四代YZF-R1在2006年面世。虽然新车在外观上并没有太大改变，但在车架和引擎盖上都作出轻微修改。凸轮驱动链的密封性更高更耐用，引擎进气的速度也更高。马力输出轻微增加了三匹，压缩比也轻微提高了0.1至12.4:1，在没有Ram-air下仍可做出175hp/12,500rpm的成绩。车架虽然仍是第五代的Deltabox铝合金车架，但透过改动车架不同部份的厚度，令06年R1车架更加的平衡。经过几千小时的赛道和道路反复试车，发现在车架近头部的刚性轻微调低。后轮摇臂加长了20mm，让轴心更接近车体，减低行车途中时对后避震的影响，也令重心分布转移了1%至前轮。新车架的纵向刚性维持不变，但横向刚性则稍为调低。据厂方的说法是，车架修改的每一部份虽然都十分轻微，但结合在一起时所产生的效应便十分大，入弯、加速或减速时06 R1拥有更上乘的操控性能。

紧接着雅马哈在2007年便推出第五代R1作品。原来超级跑车除了跑得快之外，改款也十分快！07年YZF- R1率先采用的YCC-I芯片控制进气系统，利用马达来改变入气行程的长度。在引擎低转时营造出一个较长的进气行程来提升进气惯性，而在引擎高转时，则缩短进气行程减低进气惯性，从而在不同转数之下都能营造最佳入气流量，是提升性能和驾驶乐趣的高科技设备。07年YZF-R1采用全新引擎、车架和整流罩线条。新引擎虽然缸径和冲程数据和06年R1一样都是77 x 53.6mm， 但其他所有细节都有改变。最引人注目的莫过于R1放弃了以往三入两出的引擎阀门设定，而只是改用传统两入两出的四阀门引擎。不过燃烧室的压缩比增加至12.7:1，配备YCC-T电子油门和YCC-I芯片控制进气系统：不计ram-air都能发放出180ps/12,500rpm惊人马力，而且输出较以往更线性，扭力分布更广阔，令全新R1在道路上也有很理想的发挥。还增加了5ps马力输出。

2009年第六代YZF-R1，在引擎和车架方面拥有最多改革和最多创新的划时代作品，破天荒采用V8引擎的十字式曲轴！全新998cc四冲水冷直四引擎，超高性能直逼MOTO GP厂车M1。配合全新设计的铝合金Delta Box车架，也为新一代R1创立了一公升级跑车的新标准。最令人激动的是09年YZF-R1引擎曲轴采用厂车M1的曲轴设计(以往只见于汽车V8级别引擎)的cross-plane十字式曲轴。到底Cross-Plane曲轴有何好处呢？特点是可以实现非对称式的点火间断时间，以制造车手拥有更多主动权的扭力。传统直四引擎的点火间断时间是180o - 180o - 180o - 180o，一号、四号汽缸和二号、三号汽缸分成两组活动。但09年的YZF-R1的四个汽缸都是独立运作，以270° - 180° - 90° - 180° 非对称的点火间断来减低机件的惯性扭力，让车手可以有更多主动权，利用油门更精准地制造扭力。四个汽缸完全独立运作，除了在低转时有丰厚的扭力之外，在全区域转数中都有很好的线性表现。为了配合非对称式点火间断，新R1的供油程式也作出相应修改，发展出四组独立的供油和点火时间。新R1当然配有减震平衡轴，老实说，只有傻瓜才会喜欢震荡呢：)换句话说，新R1可以让车手在车身倾斜的情况下，更精确地驾驭和使用大马力，在过弯时拥有更大优势。配合全新车架、后摇臂和前后避震系统，全新R1便能以更精密的形态，更准地调控重心的分布。十字式曲轴除了可以更准确地控制扭力之外，排气声也更有性格更迷人。

2012年YZF-R1追加来自MotoGP赛车技术的七段式可调后轮牵引力控制系统。这套顶尖系统会让车手在驾驶过程中不会感到有任何不自然感。除了增加安全性之外，YZF-R1这套系统也可以减轻尾胎空转打滑的机会，从而更大程度上的速度。和其他对手车型一样，R1提供标准、A和B一共三种动力模式。标准模式适合全能用途，A模式会有更锐利的引擎反应。B模式的油门反应会较柔和。高低速独立调较的后避震拥有120mm行程，前避震系统采用43mm倒立前叉，而且左右两叉都拥有不同的调较功能。左侧前叉负责受压调较，右侧前叉负责回弹调较。左右独立调较的设计，优点是简化避震叉筒的复杂结构和缩短调整时间。R1采用310mm双碟配四点式六活塞卡钳，碟身重量有所减轻，提高操控灵敏度。尾碟直径是220mm，配上单活塞铝合金卡钳。

到2015年，终于轮到全新第七代R1登场。新R1的外型变化很大，电子设备最强，马力最大，同时售价也远远超越历年来R1的售价。第七代 R1分为两个版本，标准版和R1M版，尾胎阔度是200mm。动力输出不变，但重量却比标准版R1重了1kg。 虽然采用了轻量化碳纤整流罩，但前后避震较重。因为是Ohlins ERS电子调较避震，可以调较回弹和受压的油压阻力。结合GPS定位功能的行车数据收集仪的CCU通讯模组，纪录比赛数据，传送至智能手机让车主观看分析。标准版R1车主也可以付费购买这套CCU模组。很多人嘴上说贵，但仍然乘乖付钱。第七代R1甚至吸引了一些以往只买贵价欧洲跑车的尊贵车友购买。有钱就是任性，不买最好，只买最贵。而第七代R1又贵又好，当然更深受各阶层的车迷喜爱。新车卖点数之不尽，除了全新外型，优点可以快速归纳为三大部份：引擎、车架、电子设备 = 200hp + 199kg湿重 + 六轴式IMU感应模组。拥有Yamaha MotoGP战车YZR-M1相同R-DNA的全新R1，外型最大特色是隐藏头灯，没有明显的头灯造型可以让外观更接近MotoGP赛车。头灯之间便是入风口。六轴式IMU感应模组 (Inertial Measurement Unit)可以看作两套三维感应器，分别三轴式角度感应器和三轴式速度感应器。结合这六个感应器，即使车身任何倾斜方向和角度、在加速或减速中，都在IMU的掌握中。