变速箱，是如何让“活塞运动”达到高潮的

对于摩托车爱好者来说，骑行是快乐的，摩托车上面为了骑行乐趣而卖力干活的，除了引擎，还有一个很关键的东西：变速箱。

摩托车为什么需要变速箱？肯定不光是为了骑行乐趣，从作用上来说，变速箱的主要工作就是把引擎的动力通过不同挡位合理的传送给动力轮。活塞的每一次运动都会带动曲轴转动，曲轴将这原始的动力先交给变速箱，变速箱内部把这些动力转化成适合现在情况的动力通过链条、皮带或者轴再传输给动力轮，原理和自行车的变挡相似。

如果你在起步的时候就把链条换到后轮最小的那个齿轮上，蹬得肯定很费劲。摩托车也是一样，就算你有强大到200匹的发动机，但如果没有变速箱来合理的分配扭矩，是很难完成起步的，或是极速很低，油耗很高。一般来说，一挡都是用来起步和蠕动，最后一两个挡用来巡航。

变速箱做为摩托车的核心部件之一，有着不可替代的地位。如今摩托车使用的的变速箱有很多种，但和汽车的一样，主要分为两大类：自动和手动。

“换挡”是很多车友在骑行过程中重要的乐趣来源之一，自主控制挡位更能贴合车手对车辆动力的要求，也更容易发挥出性能的极限。而对于自动挡，特别是大排量摩托车的自动挡，很多人都是抱着嗤之以鼻的态度。但随着科技的进步，自动挡变速箱也越来越聪明，“手自一体”也完全可以实现别样的驾驶乐趣。

自主挡变速箱的换挡方式基本分为循环挡和国际挡。循环挡大多出现在国产车和弯梁车等小排量车型上，顾名思义，挡位排列是循环的，假如共有5个挡位，从空挡升至5挡后，继续升挡就会回到空挡。换挡方式也比较简单，一般都是在脚踏的前后各有一个踏板，前方踩为升挡，后方踩为降挡。循环挡虽说简单，但在速度较快的情况下换入1挡也是有不小的安全隐患，肯定不适用在动力较大的摩托车上。

国际挡刚好解决了这个问题，国际挡的换挡操作方式和循环挡不同，一般只在脚踏前方有一个换挡拨杆，空挡时踩下为1挡，1挡时挑起一半为回空挡，完全挑起是2挡，之后所有挑起动作都为升挡，踩下为降挡，假如最高为5挡，在进入5挡后是无法继续进行升挡操作的，只能降挡，国际挡的这种换挡方式基本杜绝了在车辆行驶时进入1挡的安全隐患。

所谓自动挡也分为几种，最常见的就是小排量踏板上使用的无级变速，再有就是有挡位齿轮以及离合器等部件的自动挡。无级变速和汽车的CVT算是师出同门，但踏板上用的肯定简单很多。

简单来说，就是发动机和后轮之间有个部件，这个部件只有在发动机转速提高到一定程度的时候才会把动力传输给后轮，转速越高传输的动力越多，因此可以达到加油就走，再加油就是加速，松油门就会减速停的效果，理论上来说只有一个挡。优点是简单轻巧，缺点是动力过大变速箱内部就会容易产生打滑的现象，导致动力不能完全发挥，不太适合大排量车款。

严格意义上的自动挡在摩托车上很少见，由于结构复杂，必然就会产生体积大、重量大的问题，这两点对于摩托车来说，肯定会影响操控驾乘感受，再加上不像CVT那样是“一个挡”，自动挡变速箱和手动挡一样是有真实挡位的，调教不好的情况下，换挡时会有顿挫感产生。相比汽车，在摩托上的顿挫感更强，而且还有换挡逻辑、耐用性等问题需要考虑进去，所以一般厂家研发时不愿意在这种吃力不讨好的事情上下功夫。

本田作为机动车各类技术的先驱者之一，一直在各种“黑科技”的研发上投入充足的钱。名下DCT变速箱不仅在汽车领域发扬光大，在摩托领域里也属于佼佼者，出现在VFR1200、NC750等车款上。关于这款变速箱，详细说起来可以另写一篇了，相关文章很多，感兴趣的可以找找看。

简单来说，就是双离合手自一体变速箱，两个离合器协同工作，一个离合器工作时另一个离合器进入下一个挡位待命，从而实现挡位之间的无缝切换。之所以叫做手自一体是因为除了自动换挡外，你也可以通过车把上有+、-标志的小拨片来自行控制挡位，右手车把上还有D\S\N切换的组合按键，和汽车一样，D普通行驶，S运动模式，N是空挡，但其实在路上行驶时是不需要专门切进N挡的，只要不给油，即使是在D或S挡，后轮也不会有动力，易用性很高。

阿普利亚推出过一款自动挡的摩托车——Mana 850，使用CVT模拟7速，也是手自一体，但比起本田的DCT还是有不小差距，加油延迟比较明显，传动效率也比较低。

还有庞巴迪的变速箱，手动升挡，自动降挡，这个算半自动挡吧。国产车里也出现过自动挡的车款，但由于研发能力不高没有后续改进，存在传动效果不好、故障率高等问题，基本就是昙花一现。

自动挡的出现对于“懒人”或者新手来说是个福音，你只要控制好方向以及使用油门刹车控制车速以外，发动机多少转该用哪个挡位什么的都交给车辆去处理，一心一意的享受路上的风景就可以了。

其实不管是自主换挡，还是自动换挡，不管是在赛道上操控爱车与对手厮杀，还是在海边悠闲地溜溜达达，完全没有必要分出个孰是孰非，毕竟子非鱼，只要找到自己想要的乐趣就行了。