铃木武士刀GSX1100S编年史
不夸张的说，因为这款车，铃木在车展现场都炸了！这款以日本武士刀为外观设计理念并配以经过市场验证的高性能版1100发动机的日本摩托当时在欧洲称为“科隆的冲击”。
同时炸的还有铃木公司的电话与邮箱（不是电子邮箱，是真邮箱），全部是问这款KATANA能不能上市，啥时候上市，多少钱？
这款车完全颠覆了大众对于铃木二轮外观设计语言的认知和预期。不过呢，这里再给大家看两张一款一年之前基于奥古斯塔的改装车的照片。
是不是和之后一年的铃木武士刀有异曲同工之妙？你先别拍大腿喊铃木你丫原来是抄袭！完全不是那回事，听我说完。
这款改装奥古斯塔名字叫“红色猛禽”，其实是79年德国一个摩托杂志Motorrad举办的名为“未来的摩托”改装车大赛的冠军作品。它幕后团队叫做Target design，其团队灵魂人物是一位名字叫Hans Moot的前BMW摩托部门的设计师。
铃木负责欧洲大区营业的大佬雅谷雄看到这个冠军作品的时候惊为天车，立刻递了一块肥皂过去：“几位老板，面基一下吧，顺手能拯救一下我们铃木的设计就好，票子大大滴，而且你们可以自由发挥，我们绝不干涉！”
就这样，就有了铃木武士刀在80年科隆车展上的技惊四座。但从当时的摩托车的设计美学这一点讲，当时的欧洲的一众车企可以说是甩日本几条街还拐弯。
在那个攻城略地的年代，“价廉物美”这四个字日本四大家还基本上都还在前两个字上转悠。特别是铃木，别说在欧美市场了，在日本本土的高端车领域被本田CB750和川崎Z1打压成了小透明。
所以铃木继续一款又能夺回市场又能夺回眼球的车型。
Hans Moot与其团队操刀的铃木武士刀的横空出世一下子把铃木在颜值这个技能树上的点数瞬间拉满。虽然这中间也还有一些个波折，拉出来可以单写一篇了。不过今天我们关注的是车，这个狗血剧情以后有空了再说。
据说当时的铃木社长铃木修在评审会上看到武士刀的原型车的时候大吃一惊，问一边的项目担当横内直树说：“这是你们准备在科隆展会上准备展出的概念车？”
横内说：“不是的，社长。我们...准备量产它。”
铃木社长：“......”
社长大人又盯着看了半天才说道：“真的卖得出去吗？”
铃木果不食言。1981年，量产版的铃木武士刀GSX1100S全球上市销售了。量产版在细节上得到了进一步的优化，外观造型上增加了更多的银色部件和一个小风挡。并且装上了铃木的ANDF减震。
这个ANDF要简单给大家介绍一下，毕竟是80年代一个潮流配置，ANDF全称为Anti-nose dive fork，即防俯冲前减震。80年代在各大厂商大行其道，铃木自家的叫ANDF，川崎的叫AVDS，本田叫TRAC。
作用都差不多，都是为了提升弯道表现，来解决前减震过度压缩问题。
川崎的AVDS思路和铃木类似，都是前叉额外添加液压装置并与刹车系统连动，让在拉下刹车拉杆时，能够将刹车力道分配到液压装置上，因此当你刹的越用力，进入前叉的液压就越强，也越能够抵消重刹造成的前叉下沉。
而本田的脑洞就更大一些，本田的TRAC则采用比较不同的方式，本田将前刹车结构为「以卡钳固定锁点作为轴心」些微转动。当车辆重煞车时，转动的卡钳就会向额外添加在前叉底部的控制活塞加压，进而达到强化前叉的效果。
但是看上去这么牛逼的技术怎么现在车子上看不到了呢？是因为效果实在有限，都没有真正达到防俯冲的效果，只是减缓俯冲的速度，且过度的加压也会让路感变得更糟，无法处理弯中路面颠簸的情形，因此在80年代中期，防俯冲系统的研发便渐渐中断。
我们回到正题，第一代铃木武士刀上市之后，在北美、欧洲等首批上市的区域大火。铃木接订单接到手软。除了日本本土...
日本本土也是首批发售，但是就是叫好不叫座。日本这块铃木自家的一亩三分地咋回事呢？因为在1975年，日本道交法修订了一次，里面规定日本生产的摩托排量最大不能超过750cc。
这是因为日本70年代是日本暴走族的黄金年代。
安全驾驶与头盔什么的对这帮鬼火少年来说浮云。正所谓，鬼火一响，爹妈白养。日本当时的二轮交通事故率虽然在以本田为首的企业开展的安全驾驶普及活动下逐年降低。
但是由这帮暴走族们引发的交通事故所占比却逐年上升。日本政府也颇为头疼，没招，只能从根上断。所以出台了这么一个最高排量750cc的“禁摩”法规。
所以，铃木武士刀在日本生产的都改成了750cc发动机。这能忍？这等于配置严重缩水了啊。但是这项法规并不涉及进口车，估计是想着那帮鬼火少年们怎么买不起昂贵的进口车吧。这就导致了当时日本本土想买这款车的人的尴尬境地。
要么，忍了，买GSX750S。
要么，割肉，买贵近一倍，但是是逆输入满血版的GSX1100S。
要么，不买了~
但是这是铃木赌上全部气运的一款车。除了惊为天车的外观设计，铃木把当时自己能拿得出手的技术全部堆到这款车上。
除了当时非常先进的TSCC发动机（Twin Swirl Combustion Chamber 双涡流燃烧室）与ANDF减震加持，就说采用失蜡精密铸造工艺的车架的造价就比传统车架高了约10%。
就此，铃木武士刀正式宝刀出鞘，一段40年经典传奇也正式开始。
时间转眼来到了1983年，铃木在这一年给50刀做了一个小改款，只是一个小改款改进的点也不是很多。
首先是增加了两款颜色可选。前后轮毂造型变更。发动机的涂装从银色变成了主流的黑色。鞍座的材质变更，更加舒适。发动机没有变化，但是压榨出了更多动力。车架的部分也仅仅是发动机安装位有了细微优化。就这么多，说是改款都有点牵强。
对了，这一年在法国发售一版辐条轮毂版本的，请见下图。
法国人的浪漫我不懂~不过因为数量稀少，这个版本的刀已经摩托收藏市场上混成了天价...你们开心就好...
春去秋来，转眼到了84年，距离79年铃木刀首次亮相的“科隆的冲击”已经过去5年了，再冲击的外观就这么一层不变的冲击了5年也要审美疲劳了。再加上本田在83年推出了个CBX750F，雅马哈在84年扔出来个世上最速旅跑FJ1100。其结果也很简单：铃木刀颓了~全球范围的那种。
铃木的大佬们一看这还了得。我要反击啊~咋反击呢？！铃木大佬们看了一眼故乡的樱花然后陷入了沉思...
当年咱家的刀刀上位是靠着惊世骇俗的外观设计和不俗的动力...
这个动力真是要硬拼的话说实话我心里多少有点没底....
H和Y这两家的家底本来就厚，隔壁小K有事没事出来惊艳一把...
不过外观方面就好办多了...
刀刀本来就是靠脸吃饭的成分大一些，不如再来打扮打扮...
设计再前卫一些...潮流配置再来一些...线条再科幻一些...
总之，步子再大一些！
然后...这货诞生了...
79年首席亮相科隆的刀算是第一代的话，第二年小改然后上市的应该算是第二代，84年这个造型应该真正算是第三代。我虽不是铃木粉，但是多多少少算是个刀粉，当我看到这个照片的时候，我是非常理解日本国内铃木刀的死忠粉想给铃木设计师快递刀片的心情的。
这特喵的还能叫铃木刀吗？看似和老版铃木刀一脉相承的设计语言之上的几乎每一个设计点都完美击中了审美的脚后跟。虽然每个地方单拿出来都能看到铃木设计师的热情与用心。但是合成一个整体看上去就是那么的用力过猛，过犹不及。如果老铃木刀叫做超越时代的设计，那么这个3代刀我只能称之为脱离时代的玄幻设计。
最为经典的车头部线条设计被一个当时的高端配置，翻转大灯给毁的体无完肤。车灯关闭的状态活脱脱像只变异了的大乌鸦。（之前在别的地方居然看到有精日说中国到现在做不出这种翻转大灯。几位大哥，你要是说日本比咱干净，日本开车素质好我都能忍，这种被淘汰了的技术现在就是做出来你要啊，你要是说你要，成！我自己都能给你鼓捣出来。这就好像有人看着中国世界第一的高铁然后叹口气说，唉~中国到现在都弄不出蒸汽机车~有病赶紧去看~别没事出来恶心人~）
原本那个可以逼死强迫症患者的仪表设计也被更加传统也更加易读的三眼式仪表所取代。
简单说一下这货配置吧，发动机还是那个750发动机，但是动力又被压榨出了5ps，达到了77ps。由于这车是在日本首发的，所以还没来得及搭载1100的那款发动机。整车整体减重10kg，干重212kg。
骂归骂，但是这款车的全新优化设计后的车架与手把角度位置所带来的机动性与舒适性都完全超越的老版刀。老版铃木刀身上最大的一个缺陷就是为了造型而牺牲了舒适性，骑行三角有问题，奇怪的骑姿导致压力都集中到了车手的肩膀上，骑不了过久全身酸痛。而新版刀则完全解决了这个问题。经过重新调校过的发动机动力曲线也更加的平易近人。从2500转到10000转之间都能平顺的输出动力，老版铃木刀高转无力的说法从此成为历史。升级后的轮胎与悬架系统也能让车辆在高速行驶时更加稳定易于操控。
单从性能上来说你绝对不能说这3代刀是烂车。只是前代刀的设计实在是经典到刻骨铭心。任何改动至于刀粉来说就等于亵渎。3代刀如果是作为一款全新车型而非后续产品的话我相信一定能够获得市场的认可。
3代刀就卖了三年，三年一共也就卖出了大约5000来辆，可以用惨不忍睹来形容了。海外市场只在澳大利亚卖过一些，英国也以类似平行进口的方式进口了约200辆。再无其他了。不过这车到了现在成了香饽饽，因为稀少的数量成了收藏品，成色好的价格不菲。
到了86年，铃木看着鸡肋一般的三代刀唉声叹气。所谓长痛不如短痛，一咬牙一跺脚，彻底停产了750三代刀的生产线。不过1100排量的老版刀这几年的生产倒是一直没断过，87年还出了一个红色车架的限量版。但是受限于日本国内对于排量的限制，1100排量的刀一直都是昂贵的进口车的身份出现的。一款8年的老车了，无论是从性能还是外观上都已经是落后时代的产物了。同年，铃木刀1100也停产停售了。
一代经典就这么消亡在历史的长河中了吗？
在1990年，铃木创立70周年之际，铃木刀被复活了。推出的纪念版SM型号和普通版的SL型号。增加了座椅拉带并重新调整了悬挂系统，虽然表面上是面向海外市场，但实际上是面向日本市场。
被复活的铃木刀的两款车型在性能上没有任何区别。只是多了两样东西：一个是纪念版才会有的铃木70周年纪念贴纸，还有一个是纯银打造的钥匙扣。另外就是纪念版限量1000台。不过1000台哪个铃木刀粉抢的啊~没抢到的人们就开始展示日本人的传统艺能了：邮件、传真、电话一起轰炸铃木，寻死觅活的表示我没有抢到你们的车。
然后铃木给出的解决方案也相当奇葩，不是说我把纪念版再多生产几辆，而是在店里开始出售纪念版的贴纸和钥匙扣。当然钥匙扣的材质从银改成了普通材料。佩服~佩服~
1994年第6代铃木刀正式上市。这也是日本在废止750CC排放限制后的第1款正式在国内发售的排量为1100CC的铃木刀。
上市之后立马引发了抢购热潮。很多铃木刀的老粉都是冲着它与第1代铃木刀相同的配色而去购买的。同时这一代铃木刀也取消了饱受诟病的ANDF减震器。
其他改进的话包括标配了一个油冷和一个离合助力。其他方面的话没有什么大的变化。日本人就是这样。让他们认可了一款产品，能不变尽量不变。变化大了反而他们不认可。
2000年的时候日本即将执行针对机动车的更加严格的排放以及噪音限制法规。已经上市20年的铃木刀的动力系统无论如何做出怎么样的修改与优化都无法满足此标准了。无奈只能再度停产。
但是在法规正式执行之前，铃木又在市场上投放了1100辆纪念版的铃木刀。以期为这款车型辉煌的20年写一个完美的句号。
这款纪念版的铃木刀特别的银色涂装，称为Sonic Silver Metallic。这个颜色非常特别一眼就能认出来，邮箱上的铃木logo也做了磨砂处理。
除了专属的纪念铭牌之外，发动机做了黑色涂装处理，前碟刹盘和链条是金色的。在性能方面的改进的话不是很多，主要是前卡钳升级到了四活塞，然后轮胎使用了真空胎，车架的刚性也有部分提高。
当然，1100辆瞬间就被一抢而空。不过，这其中5辆交给了Yoshimura，就是吉村，做排气的那个公司，改装成了我们现在只能在博物馆里看到的1135R。铃木自己也收藏了一台编号为1100的车子作为纪念。
到了2019年的时候，谁也没想到铃木又把铃木刀从棺材里召唤了出来。
其实这款全新的铃木刀就是GSX-R1000换了一个外壳，连排气都是一模一样的，铃木想圈钱起来真是脸都不要了。
148马力，再加上Brembo卡钳和其他的一堆电子设备的加持。让铃木刀这个旧瓶子也成功装上了新酒。
其实这款全新的铃木刀和初代铃木刀一样，最一开始也只是一个以铃木刀为设计蓝本的概念车的想法。但是看到样车之后铃木的老毛病又犯了：“让我们量产他吧”。
整体的外观设计其实是由一个意大利团队来创造的。该项目名为“KATANA3.0”。意大利人打仗不靠谱，但是设计车的绝对有一手。
这款全新的铃木刀几乎每一个设计都能击中铃木刀老粉的审美。
998cc液冷四缸发动机，最大输出功率为148马力，最大扭矩为108牛米。采用可调节式KYB前悬挂和后减震器。全LED灯组，其中包括具有宽阔视野的LED头灯和LED尾灯。彩色TFT仪表盘。还有定速巡航、ABS等等配置。
真心希望这是铃木刀全新的涅槃重生！
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