测评赛科龙AQS401 AMT︱全新体验，大势所趋

上周末我刚刚参加了成都本田大贸店关于CB650 E-Clutch正式交车仪式，大概聊了下本田这个世界第一对于未来自动挡的理解。时隔一周，国内一线品牌赛科龙就发布了它们的首款——也是国内正式上市的第二款全自动挡车型：AQS 401 AMT。2024年12月31日前限时优惠价23988元！

今年的重庆摩博会上，AQS401 AMT也跟全国车友见过面。今天的测评，什么加速极速刹车操控我就不多聊了，因为这类可以完全不用人为介入就自动换挡的车，显然目标群体是广大摩托车新手朋友。

据我所知：不少新手朋友就是因为惧怕摩托车的油离配合而迟迟不敢迈入摩托车的“乐园”，他们害怕“起步熄火”、“坡道起步熄火”、“重刹熄火”、“进错档位发生轮速差”等一系列危险情况。确实，油离配合是摩托车新手很难跨过的一道门槛，但是，我认为这恰恰是操作摩托车的乐趣所在。

#自动挡摩托车的类型

工程师们很聪明，他们知道油离配合对于一个新手来说有多难，并且在日常通勤中也会增加操作的繁琐度，于是多种多样的自动挡形式被设计出来。

这里我简单列举几种目前市面上最主流的自动挡摩托车。

1.踏板摩托车

这应该是我们身边最常见的自动挡摩托车了，给油就走，收油就停，单车储物能力是所有摩托车里最强的，也正是凭借于此，踏板车的总销量占比逐年上升，目前国内已经超过了档车的占比。

缺点：由于踏板车大多数都是采用最简单的CVT结构，传动效率不高，传动能够承受的车辆动力也不算大（目前最大也就是650排量了，MANA850早停产了），且传动箱结构体积过大，对摩托车操控有较大的影响。

2.半自动离合器

这里说的当然就是弯梁车了，它也可以做到给油就走，传动效率很高，但是缺点也很明显。

缺点：这种硬连接的结构很难承受更大的动力，各位见过有200cc的发动机搭载半自动离合的吗？此外，循环档的设计也不太利于操控和玩乐。

3.E-Clutch换挡结构

典型代表就是我刚刚体验过的本田CB650 E-Clutch。

之前我也撰文详细描述了这个结构的优缺点，它因为可以完美切换“正常手动挡操作”和“拟双向电子快排升降档操作”，结构简单，能够承受很强的动力，能够保留不少纯粹驾驶的乐趣，我认为是目前非常接近于成功的结构形式。

恰好，赛科龙也有一套跟本田这个形式高度类似的E-Clutch结构将搭载于RC401档车上。

4.本田DCT双离合结构

这个机构全世界有且只有本田搭载于它的750及以上高端车型上。

跟汽车的双离合类似，目前本田已经通过调校能够相当好的处理好顿挫以及升降档时机了。

缺点我认为还是有：

第一、当然就是贵，这个结构的车在当前这个经济形势下，根本不可能搭载于中小排量车型上；

第二、DCT车型是不能切换到正常手动换挡摩托车的“左手离合拉杆、左脚换挡杆”模式的。如果你想体验正常摩托车的乐趣就只能换车，手动按键升降档总归不纯粹；

第三、它必须搭配电子油门，门槛较高。

5.AMT结构

其实AMT结构就是“自动切离合”和“自动升降档”功能，它是本田E-Clutch技术的进化版，毕竟E-Clutch只能帮助我们“自动切离合”。

缺点还是有，既然名字都叫AMT，那么换挡的顿挫感目前是无法根除的，这是物理结构所限。

不过相比起来，我认为它仍然能够代表未来摩托车自动挡的大趋势。确实目前像宝马、KTM、雅马哈等等品牌，都纷纷推出了它们的自动挡车型，基本全部都是基于AMT技术，我认为原因如下：

1.它可以适用于各种排量的摩托车，从小排量到公升级都可以。

2.它不一定非要配合电子油门，车辆技术难度、成本和可靠性都会有着较大提升。

3.换挡速度很快，并且完全可以通过设计完整保留正常手动挡摩托车的操作形式。

4.操作方便，它能够真正实现完全不用管换挡这件事。（当然真正实现起来各品牌还有不短的路要走）

5.相比手动挡车型，AMT结构的车辆购买成本可以不用上升太多。

咱们今天的主角赛科龙AQS401 AMT（下文简称AQS401）就是搭载了这个结构的一台车。

我简单介绍一下我的体验感受和各位需要关注的点。

#AQS401AMT的操作逻辑

正如上文所述，AQS401可以做到：你完全忽略“油离配合”这件事，能够像操作一台踏板车那样“给油就走，刹车就停”。换挡速度能够媲美GP车手，不脏不毁鞋面，城市较为拥堵的通勤工况下能够极大降低不停换挡的疲劳感，在骑行时能够有更多的精力欣赏美景以及观察和判断路况。

#物理结构差异

相比普通挡车，AQS401在结构方面明显不同。

它的右手拉杆依然是前刹。

但是它取消了右脚后刹，将后刹移动到了左手拉杆，也就是传统档车离合器拉杆的位置。

同样，AQS401取消了左脚换挡杆，看上去和本田DCT结构的档车一样。

所以AQS401在自动挡模式下，能够完全像踏板车的操作方法一样，起步给油就走，刹停就停车，等红灯也不用刻意切N挡。

#按键介绍

左手有M（半手动挡）/N（空档）/D（自动挡）切换键；

左手下方相较于传统摩托车增加了一个进退挡换挡拨片；

右手手把会有E/S（ECO模式/SPORT运动模式）切换键；

无论在M挡还是D挡，E/S模式切换均有效果。区别是S模式下，油门响应会更快，且自动挡模式下ECU会操控离合器执行结构延迟500转左右升挡。

给我的直观感受就是D挡的E模式出力更加平顺，S模式出力比较激情。

#驾驶模式

AQS401能够实现“全自动挡”和“半手动换挡”两种操作模式。

其实，与其说这是两个模式，倒不如说是两种互补的操作方式。

我很仔细观察并体验了AQS401的换挡模式，我总结下它的具体表现。

1.M挡（半手动挡模式）

左手按键切到M挡以后，我通过换挡拨片实现大多数情况下的手动升降档。

不过也有例外，比如在车停止的时候我是升不到二挡的，所以AQS401无法实现像本田E-Clutch那样的6挡起步。

在车速很慢的时候你也是无法切到更高档位的，比如20公里时速我是切不到3挡的；同样我在70公里时速的时候是无法连续退到1挡的。

但是在重刹或者急减速的过程中，M挡会自动切换到对应转速的相应档位。比如我试过在M挡直接一把刹停，换挡机构就直接将档位换到了1挡。（所以我前面说M挡只是一个“半手动换挡”模式）

M挡依然可以给油就走，刹住就停，且在完全静止的情况下我都可以前后轻松双脚挪车和倒车。

2.D挡（自动挡模式）

AQS401的自动换挡主要是通过增加“传感器”、“离合器执行器”、“换挡执行器”等硬件设备实现的，它们分别实现了“感知工况”、“选择换挡时机”、“切断和结合离合器”、“自动换挡”等功能。

当然这个过程都不是那么理所当然或者只是通过固定转速/固定时速等简单条件进行判断的，而是通过TCU、ECU以及EEA等算法来分别实现的。

算法肯定不是我们需要关心的，我只说说我的感受。

首先AQS401的自动升降挡跟速度、转速、油门开度、油门开度转动速度等都有关系。在当前成都气温10+度，驾驶员单人驾驶，路面几乎无坡度的情况下，1挡升到2挡转速大概在3500+转。

但是我注意到：如果你在低速跟车过程中，转速低于3500转，档位并不会自动切到1档。据我观察，即使转速在2000转左右，只要时速不低于20公里，档位依然会保持在2档，这样车子骑起来感受就比强制降到1挡要好不少。

因为AQS依然是一个AMT的离合器结构，所以升挡的顿挫还是比较能够被感受到的。

不过我要给这套系统做个解释，这个顿挫主要还是自动换挡（机器换挡的时机和驾驶人主动手动换挡时机差异）这件事本身造成的，如果你开过过去AMT版本奔驰SMART或者早期国产AMT面包车，你就知道AQS401目前的换挡顿挫真的不算大了。

另外我知道不少人只知道金翼很高大上，但是你知不知道金翼的DCT换挡顿挫，特别是低速换挡顿挫也不算小？

而AQS只是1挡换2挡的顿挫相对比较大罢了，且这个顿挫绝对不会那么难以接受，我为我说的话负责。

此外，AMT的换挡顿挫是完全可以通过驾驶人的操作大幅缓解的。比如升挡过程中，如果我预估大概会在3500转左右升挡（AQS401是有转速表的），那我在接近3500转的时候快速收放一次油门，如果离合器在这一瞬间升挡完成，那么这个升挡过程的顿挫就会极大缓解，几乎感受不到。

#几种工况

1.超车过程

AMT车型在D挡模式下最难受的一个工况我认为就是超车了。

本田DCT结构之所以智能，它就强在DCT换挡逻辑是通过电子油门和倾角感应器以及传感器来综合判断的。你一把大油门快速将转速拉高，ECU就会判断你目前是有急加速意愿的，这时候DCT就不会轻易给你升挡。

但是AMT结构是缺乏了倾角感应器和电子油门的。你在超车过程中一把大油门下去，目前ECU还无法判断出你是希望获得多高的转速，AQS会略微推迟一下换挡时机，但是在转速到达5000转左右又会开始升挡，如果你一直在开油，那升挡完成后转速到了5000转左右又会开始升挡，这就造成了你想快速超车时，AMT就一直在升挡，无法给到你期待的动力表现。

这时候就是我前面提到的M挡发挥作用的时候了，你可以在超车前，车辆行进中切换到M挡，然后通过换挡拨片手动快速降档并加大油门开度，这样车辆就能拉高转速，实测10500转左右断油都可以稳定住一个档位。

这就是D挡和M挡的协作功能。

2.坡道起步

AQS跟DCT一样，因为车辆都不具有像汽车那样的陡坡缓降功能（后期宝马、凯旋、铃木、KTM等本来就带有该功能的车型大概率能实现），所以你在坡道起步的时候，需要先捏住刹车并开油，感受到车辆有前进趋势时松开刹车即可，无需关心油离配合。

不过我今天确实没找到大长坡，所以没法试出在坡上大开油会不会在上坡过程中升挡。（理论上是会的）

3.弯道换挡

我过去在测评非双1000的时候就指出，最早的DCT换挡逻辑糟糕，它会在弯道中给我升挡，因为这种车的基础排量很大，如果在压弯过程中忽然升降档会极大破坏车辆的动态平衡造成危险。

当然最近的DCT车型比如NT1100、CM1100、非双1100、Xadx750、佛沙750等等都没有这个问题了。

AQS401我试过小半径压弯，只要维持住油门开度，不要一把大油忽然开油，车辆是不会自动升挡的；但是在大弯中，即使带倾倒，随着转速上升车子依然会升挡。

这也是没有倾角感应器和电子油门的必然结果，不过这一切在今后引入IMU以及更科学的算法后相信能够得到解决。

#静态、动态简述

静态、动态表现在这台车上我不准备说太多，毕竟这种谁都能看到的东西，短视频平台和一些深度不够的介绍中会说的很多。

落脚方面：我身高172cm，正常落脚的情况下是可以完全双脚脚后跟着地，膝盖还有轻微弯曲的。

灯光方面：远近光表现如下。

远近光亮度、远光照射距离不错，近光的铺路宽度效果中上。

动力方面：依然是赛科龙这台经典的401cc直列双缸发动机，33kW/9500rpm，37N·m/8000rpm。

搭载了全新一代智能终端：

操控表现：前后避震还是一个偏舒适的调校。

车辆倾角很小，非常容易磨到两边脚踏。

基于复古街车的定位，车架刚性跟运动车型相比强度没有那么出色，属于一个有韧性的表现。左右快速变向没有即将亮相的RA600那么灵活。

制动表现：前双活塞后单活塞卡钳，特别要表扬的是赫璐的这套复古胎干地表现直接好评！

#总结

还是简单总结一下赛科龙AQS401 AMT的优缺点。

优点：

1.可以实现全自动换挡，在需要换挡的时候可以在行进中切换M挡来手动控制将档位固定在某一档。

2.可以不怕起步熄火、刹停熄火、拖档熄火、坡道起步熄火、高速降档过度造成后轮抱死等情况，可以将更多注意力放在欣赏风景和观察路况上，不用脏鞋面和毁鞋面。

3.换挡过程非常快，换挡顿挫绝对不算大，随着熟练度上升，可以通过在换挡的瞬间快速收放油门来几乎完全消除顿挫感。特别表扬AQS401的仪表有转速显示功能！

4.通过电脑算出来的换挡选择，理论上能够让这台车比普通的RA401更加省油。

#可以提升的点：

1.我认为最大的一个问题就是，AQS401无论在M挡还是D挡都可以前后移动，所以这台车缺少一个驻车开关。

2.无论在M挡还是D挡，在边撑打开的情况下车子还是可以给油往前走的，我个人认为应该增加边撑熄火功能。

3.弯道中依然会出现升挡的情况，后期版本如果引入倾角感应器想必会有所改善。

#购买建议

作为目前国内第二部AMT全自动挡车型，赛科龙AQS401 AMT在档位选择、换挡时机、顿挫处理、动力衔接、超车及跟车表现都有着不错的表现。

AMT结构在摩托车自动换挡今后的发展中一定会是主流，因为它结构更简单，成本更低，可靠性更高，可以搭载在拉线油门的车型上，同时承载的排量动力宽容度会更高....未来的发展还是集中在软件层面，同时IMU的引入也会这套系统愈发“心随意动”。

目前：可选配色有以上四款。

如果你是一个因为害怕“油离配合”而纠结是否骑车的新手，我觉得完全可以去试试这台赛科龙AQS401 AMT，它是目前这个价位相当值得推荐的一款车。