详细测评春风450MT︱人云亦云？不存在的

今天为各位带来一部非常特别的车，春风450MT的测评。

这车大家期待很久了，我也不知道有没有其它老师说这车，我只代表我自己骑后的感觉。

说说我对春风450MT这台车的理解

先来说点别人不敢说的。

现在什么东西其它很少有人提？没错，那就是价格。

网络时代，将福利和随意表达的权利给了所有人。

“所有人”当然形形色色，其中有真玩家，有真的持币待购者，有口嗨者，有纯属无聊的网络喷子。

真玩家当然懂自己需要什么，也能理性分析目标产品；持币待购者不一定都是对摩托车非常了解的，能够结合自己的需求去观察比较；而剩下的那些，反正就当网络是一个宣泄工具而已。

但是恰好，真懂车和真想买车的人基本不会怎么发言，而剩下那些，反正人家也不买，自己也不懂好坏，见一个喊一个贵就完事。

这就是我一直在说的，一个产品的价值，取决于它的定位，它的稀缺性，它的用途以及是否小众。

我们想想，过去我们想买一台具备春风450MT这车功能性的靠谱的大厂车，我们能选什么？

对了，春风450MT功能性到底是什么，键盘侠能说出来吗？是不是张嘴就是RX600才不到28000，排量还大点，你个春风450MT排量又小，很多东西还要选装，就是坑？

这，就是对产品定位完全不懂的说法。

春风450MT是一台十分特别的车，我们单看这个造型，前21后18的轮。

一般情况下，纯公路车因为需要保证铺装铺面的舒适性和弯道性能，同时还要兼顾高速性能，通常情况下会使用街道车型常用的前后17寸轮的设置，另外为了考虑带三箱和行李，车子的整备质量以及前后车重配比也有要求。

稍微考虑一些烂路通过性的车，会将前轮做大做细做薄，做大做细就不说了，做薄是为了尽量把车把重量做轻一些，所有有一些前19后17的车，定位上基本就是7分公路3分烂路。

最极致的，几乎将公路和烂路性能提升为5:5甚至是4:6的车，就会使用前21后18的轮。这样能够将车子的烂路通过性提升到几乎最高级别。

但是这样的车也有问题，要么就是纯越野车，要么就极其偏向越野，公路属性将会非常一般，具体来说：比如会出现悬架太软导致高速稳定性差，比如大轮导致车辆离地间隙过高，这样对身高和技术要求都会很高，比如车子风阻保护较差长途行驶比较难受等等。

各位可以想下什么车类似？没错，KTM 790 ADV的R版。

所以，为什么说春风450MT的定位是非常独特的？因为它是国产到目前唯一一个几乎可以把公路和烂路使用比例拉至几乎1:1水平的车。

你可以说它越野能力还是不如越野车和林道车强，但是问题来了，那种极致的越野车型能在公共道路上合法行驶吗？你得知道并不是每个人都有条件出去玩就弄个拖车或者房车把车绑在后面的。

此外，即使你说当地没交警管，你到越野场地是不是需要把车骑过去？这类车你还没到越野场地就会骑得累的要死，因为没有任何风阻保护和骑行三角舒适性。

所以说，春风450MT的定位就是又能公路摩旅，又可以像KTM一样发现一条烂路就敢“毫无顾忌不用经过太多犹豫”冲进去玩的车，理解我意思了吗？

这里又回到上面的话题：目前所有在售的这些所谓ADV（实际我认为几乎全部都是休旅车），他们哪个能真正有450MT的能力？

动不动200公斤往上的整备质量，你们要是真玩过烂路和越野，就知道整备质量这个东西有多重要，并不是控车有多难，而是在体力消耗极大的情况下，每次扶车的消耗真的让人想死。

我身边就有现身说法，我有个关系不错经济实力一定也比网上键盘侠强得多的老哥朋友，他觉得越野挺好玩啊，网上一看又各种吹KTM好，于是秒买了台KTM1290adv R版，然后跟圈子里的朋友出去玩了两次，第二次回来以后，怒卖KTM转身就提了一台本田CRF190L。

轻，在越野时真的会极大影响你心情。

春风450MT老有人在扯参数，那你知道最重要的参数除了轮胎尺寸还有啥？没错，那就是那个185公斤的整备质量。

所以说这个价格怎么看？贵吗？你看看市面上有其它定位相似的车吗？有，KTM 790ADV，别说390ADV。

你或许会说凯越450RALLY也是，一说这话就说明你都没骑过凯越450RALLY，那台车我认为可以说是8分甚至9分偏越野，几乎没有任何公路性可言，完全称得上是一台极其专业的越野车。

这类车完全不适合日常通勤，450MT日常通勤肯定是没有任何问题的。

所以说春风450MT是这个级别，这个价位区间的独一份，没有任何竞品。春风造车现在真的这个境界，确实是高，国内真心是难逢对手。

一个东西只要是小众，它就一定不会便宜，它一定会有一个相当牢固的用户群体，因为他们懂自己需要什么，那些张嘴就是贵的，只能说你自己都不知道你在评价什么东西而已。

我再举个例子，Royal Alloy黑标车型不便宜吧？你说它又不符合你的审美，又不好骑，又没储物空间，还卖那么贵，那买的人都是弱智？

请你相信，人家有钱让坑的一定比你厉害，因为人家好歹有能力比你更能挣钱，没问题吧？所以你们的关注点都不在一起，人家就图一个“真古”，比Vespa那种现代复古车还要更加“纯古”的真正老车。

大篇幅说了这么多我的理解，肯定也会让键盘侠兴奋，没错，我并不认为春风450MT的价格有多离谱，因为它的稀缺性，它值这个价。

静态表现

整体外观

说了这么多，我觉得应该把450MT的定位也说清楚了，它就是一台能够让你可以日常通勤，也可以在摩旅途中毫无顾忌下道的一台车。

还不理解，或者不买单纯只想过嘴瘾的请右上角关闭浏览，谢谢。

今天我拿到的这台车是一台官方命名为“几何灰”的车。

好不好看自己评价，我反正认为非常好看，并且原创度和家族设计感十足。

重点说说体量感，凯越800X我骑过，但是今天拿到450MT，我感觉实车比凯越800X还要大一些。

漆水做工同样无可挑剔，岔开一点，大家是不是还抱有“国产车做工不如进口车”的想法？现实点吧，2024年了，国内主机厂的加工工艺、涂装工艺和组装工艺早就超过大多数你认为高大上的海外品牌水准了。

看看春风，豪爵，无极，钱江，甚至二线品牌比如高金、中能（摩托莫里尼），哪一个你敢说它们的新车的塑料件漆水，金属件铸造工艺差？别再妄自菲薄了，跪族们也该拍拍灰站起来了，除了纯进口的宝马、本田、凯旋，你给我说说还有哪个品牌的进口车甚至是合资车的漆水做工比我们这些一二线国产品牌的车差？

这里我可以举个例子，豪爵的车和铃木的纯进口车，但凡你骑过见过，平心而论你觉得哪个做工好？

国产车和进口车的差距不在外观，而在电控和整车调校，这一点是经验的累计和国情的区别。

大环境不支持，到处都有张口就喊贵的人，资源就不会大量像摩托车这些小众行业聚集，同时随着内燃机技术的逐渐到头和人才的逐渐匮乏，国产摩托车品牌真的很不容易了，能坚持下来的都是好样的。

450MT整体的设计感和用料分配也是相当有高级感，反正在我看来，标给挡了，说450MT是一台进口车我完全没有任何意见。

风阻保护

其实先提风阻保护我有点犹豫，平时ADV车型我先说风阻保护，主要是因为大多数所谓ADV都是偏公路，公路长途行驶，舒适性稳定性静音性这些非常重要，风阻保护不好，上半身风压大，会极大消耗你的体力，同时冷风一直吹也会非常难受，甚至会更快出现失温的情况。

春风450MT的风挡设置很多人一看就说差。

那当然，你根本没用过越野车，越野车很多时候是需要站起来骑的，如果风挡过高，剧烈颠簸的过程中有可能你的头甚至脖子会撞到风挡，脑补下什么情况吧。

风挡过宽的话，在通过一些林道时可能会弹起一些树枝再狠狠抽在你身上，重心高且轻的车用大风挡也可能影响高速稳定性。

所以通过权衡，450MT的风挡设置成了这么一个小风挡，真正挡风能力是比较有限的。

风挡高低位如下图所示：

不过它可以让我在行驶时左手（非控油手）单手调整高度，非常好，这也符合了我刚才说的定位，它可以让你毫无顾忌地像KTM790ADVR那样“知道一条近路”。

公路来说，实际风阻保护一般，我的头和双肩以及手臂几乎都能吹到风，身体的风压会小一些，真的是尽力了。

座椅及落脚

先说座高，今天这台试驾车是820mm，最小离地间隙高达220mm。（下图）

只不过嘛…因为刚刚到了870座高的厚座垫，那还犹豫什么，换！（下图）

换了870座垫大家看是不是顺眼多了，对比820那凹进去一大块的座垫，我真的不好说。

后来骑完我还有点小后悔，因为试驾的车友确实不少，目测有十几二十个，我就没见到一个身高比我还矮的，每一个人上车就喊好高好高。

讲真有点矛盾，870座高才是这台车的正确打开方式，但是对于经销商来说，这样确实有些不利于卖车。（看看人家170cm的妹子上870的落脚）

请记得，我们稳住车子主要是要靠控制平衡，而不是用腿撑，再重的车都是如此，只要你可以一只脚点地，那这台车就可以骑。

我理解新手对座高和脚无法踩实地面的恐惧，所以说还是啥事咱们都循序渐进慢慢来，没练好平衡就别贸然上这类有门槛的车。

450MT的这个870厚座垫必须要给一个大大的好评，虽然是一个偏越野的设定，但是由于座垫更高，越野的时候咱们基本都会站着骑，这样更有利于控车，站着骑膝盖和小腿部分能够很好贴紧车身。

并且纯平的座椅也是真越野车设置。

一般情况那些公路旅行车由于车身太宽连同座椅太宽容易把腿搞得像O型腿，大家自己领悟吧。我打听了一下貌似700多块钱？这个钱我认为必须要花。

但是铺装道路长途巡航又要求座椅宽大舒适，所以说很多细节都说明公路和烂路驾驶无法兼顾，要兼顾就只能尽量找平衡。

我身高172cm，在450MT上落脚如下图：

450MT重心也算集中，车架也不散，同时车子只有185公斤的整备质量，真心不算重，所以我认为有个中等左右驾驶经验的车友应该不会有任何心理障碍。

原厂可以降到800的座高，但是这个820座高都搞得我膝盖有些蜷曲，时间长了小腿容易抽筋了，如果你真想发挥这台车的真正实力，820这个座垫必换。

看看870的座垫我膝盖的弯曲角度多自然。

手把按键、仪表及一些小细节

手把按键这一套作为450SRS车主我可太熟了，没什么特别好说的，放个图吧。

毕竟是ADV，手把是较高而且很宽，转向角度很大，这一点又和一些休旅车划清了界限。

值得一提的是，450MT左手手把旁边多了一个后轮ABS一键关闭的实体按键，长按3秒直接进入越野模式，后ABS和TCS同时关闭，妥妥大好评，这样非常符合我说的关于450MT的定位：随时下道。

仪表也必须提出表扬，UI的造型、配色、仪表角度、字体大小都非常出色，分辨率极高而且最关键的是屏幕刷新率很高，完全没有出现卡顿的现象，450MT这个仪表完全可以比肩甚至超过不少大贸车的水平。

后视镜可以单独从中间掰动，依然方便随时下道。

脚踏的胶垫可以随时取下来，并且就算不取下来，站姿骑行的时候踩上去也是相当软，这个设计确实非常好。

动态表现

发动机表现

依然是这台我们已经非常熟悉的270度曲轴夹角，实际排量449.5cc的直列双缸发动机，缸径行程为72mm*55.2mm，诶车友们一看这个比例，妥妥一个高转机啊。

没错确实是，这台发动机在450SR的表现可谓非常非常出色，我自己的450SRS表显能过200。

这台发动机除了高转出色，最大的一个特点就是震动小，双平衡轴的设计让这台发动机的运行品质在这个级别可谓登峰造极，就有这么好。

那按理说一台高转机用来造ADV是不是很奇怪？

如果就按照450SR的调性，那一定是错的，但是春风怎么可能犯这种错误。只要你骑过450SR、450NK、450CLC，再来骑450MT那就一定能发现这几台车的动力曲线明显是不同的。

我们先看数据，450MT的最大功率只有44.2匹/8500转，而我的450SRS最大功率能达到50.3匹/9500转，过去不是还有一些不懂车的博主发视频暗讽450MT在120公里的时候转速要7000转么，我也不知道这些嘲讽别人的自信来源于何处。

作为对比，450MT的最大扭矩为44牛米/6250转，而450SRS的最大扭矩为39牛米/7600转。

显然这台车是通过软件调校，牺牲了最大功率，丰富了中低转扭矩，ADV难道不应该这样？谁跑非铺装需要用到最大功率？

将转速提前，并且尽量在保证高速性能的情况下最大化中低扭表现，目前450MT的调校非常成功。

不过，即使是重心放在中低扭，但是这台车毕竟排量只有这么大，并且物理上是属于一个高转机，所以还是要尽量把转速控制在6000转左右才觉得动力够用。

这台车不需要考虑什么极速，大家只要知道起步很轻盈，通过测试，一档到三档即使车子这么高，风阻显然要比我的450SRS要大，但是加速体感并不比450SRS在100公里以前差。

二档拉到断油表显刚刚可以到100公里，三档极速大概在120出头，四档到六档极速变化不是很大，极速我没有试过，不过150以上要超车还是比较费劲的。

这里顺便提一下高速稳定性，一般这类车的高速稳定性因为悬架会忽忽悠悠的，所以都不能算好，但是450MT还真的有些意外，至少跑120它还真是挺稳的，这套KYB前后避震明显是起了作用的，工程师没有把它调得过于偏越野，而是明显考虑到了公路部分。

所以450MT的路感还是比较清晰，支撑和回弹控制得也不错，在公路上这套避震并不算太活跃。

如果说纯公路驾驶，450MT确实还是和市面上大多17、19寸轮ADV在舒适性和动力性上略逊一些，但是一离开公路，那450MT可就是碾压式的优势了。

一档二档的动力可谓非常充沛，加上车子很轻，450MT在非铺装道路是真心吃得开。

对了说说油耗，17.5升的油箱，我问过之前跑过长途的媒体老师，这台车的实际续航到400公里问题不大，唯一麻烦的就是需要加95号汽油。

操控性

450MT这副分体式摇篮车架跟雅马哈T700这种车架类似，跟cb500x和ktm390adv或者g310adv那种钢管车架完全不同，发动机前方保护会更好，整个车架也是支持飞跳的，发动机本体受到的纵向冲击明显是更小的，实际表现中无论是公路还是烂路都给人非常强的信心，说450mt好，这套车架绝对是这个好里面的大家分项！

21寸大轮什么都好，不过过去这种尺寸的车在公路的操控性上还是相比17、19寸轮差一些。

最大的感受区别就是21寸轮你会觉得是抡着车头在骑，过去我骑F850gs这种感受就特别深。

从这一点来说450MT你要拿它去压弯那肯定是不如一众17寸轮公路ADV的，最直观的就是指向性会略差，这类车就不是拿给你压弯的，加上这套菠萝胎，抓地力再好也不如像什么S3、S5，过弯慢点，路滑的时候不要倾角那么大，没必要为了炫技冒险给自己徒增麻烦。

你得记得，450MT原厂是不带护杠的，真搓出去了修起来可不是一笔小费用。

对了，我刚刚前脚把车给人家还了，后脚车就被摔了，顺便这里跟各位看看倒车会伤到哪里。

平路上不会伤到发动机，但是越野就说不好了，所以虽然我很不喜欢护杠这个东西，但是450MT这种车还是建议各位装一副。

来到烂路上，这副KYB减震的行程虽然前后均为200mm，即使像现在这样已经调到最软，滤震性依然跟790advR的WP有差距，不过价格在那里，都已经这样了还天天被键盘侠说贵，没办法。

各位不用看网上那些大神骑着450MT到处飞就觉得你也可以，我多次说骑摩托车和开汽车是不一样的，人家骑450MT可以到处飞的，人家骑水鸟也一样可以到处飞。

另外我还要再表扬一次这个870座高的座垫。

因为这种ADV脚踏高，离地间隙也高，如果是820的坐垫的话，这样就搞得我站姿骑行的时候夹车不舒服，安全感也不强，膝盖也没夹的地方，站姿会很奇怪，所以我再次跟大家建议，你如果想真正发挥这台车的实力，选厚坐垫870的版本。

制动表现

我看了一下，450MT的前刹车盘为前320mm单盘配对向四活塞卡钳，后240mm单盘配单活塞卡钳，只不过卡钳由鲍鱼换成了西户。

这套刹车规格我并不觉得低，我最关心的还是我450SRS上有，后来450NK和450CLC上都没有明显改观的ABS调校。

这一点度春风来说应该不是难事。

诶，通过多次重刹，我发现这次有惊喜哦，ABS不像450SRS那样很早就开始给卡钳卸力了，算是介入比较及时了，必须好评！

总结

差不多了，简单总结一下450MT，直接说优缺点。

优点：

1.整车无论是内在的调校还是外在的做工和搭配，都让450MT这台车无限接近大贸车甚至超过了一些大贸车给我的感觉，这是需要相当的内功的。

2.发动机运行品质依然是国际级水准，调校也非常好，很适合这台车的调性，动力这块我几乎找不到缺点，一台完全兼顾公路和烂路的ADV就应该这么调。

3.ABS调校显然有进步。

4.车上很多小细节都在整车定位做出正面贡献，比如小且可以单手可调的风挡，比如宽大的手把，还带有后轮ABS和TCS一键开关的实体按键，比如可分段折叠的后视镜等等。

可以优化的点：

1.售价格所限，避震器虽然说前后行程都达到了200mm，但是实际骑下来还是比较颠簸，滤震性不是很强。

2.护手材质有点差，原厂没有带护杠只能选配，这种玩烂路的车可以考虑一下。

购买建议

首先来说，450MT并不适合新手买，更不适合连这类车是啥就不懂的人张嘴就来。觉得高的话建议先多练下控车找下车感。

这是一台在这个级别，这个价位定位独一无二的车，它没有竞品，所以说你拿同等级所有车跟它比都没有任何意义。

它是一台尽量兼顾摩旅和下道的车，同时二者做得都不错。

这台车肯定不会成为大众车型，但是爱家一定会很爱，因为独特性、稀缺性，以及完全可以称之为大贸车的那种feel，喜欢就冲，根本不需要听网上那些车都没见过的可笑言论。