从离心式离合到E-Clutch，本田在摩托车自动挡上的探索之路

去年的时候本田发布了电子离合系统“Honda E-Clutch”。其实本田很早就在研究这个系统了，这个项目基本上是和那个早就已经发布了的摩托车自平衡系统是同步开始的。不过那个系统还依旧在实验室，“Honda E-Clutch”却实实在在的装到了量产车上。

按照本田官方的说法是这套系统旨在提高摩托车的便利性和“驾驶乐趣”。可能会有老鸟说这样东西会让摩托车驾驶失去灵魂。但是对于中国这么一个菜鸟满地走，今天交钱明天拿证后天提车大后天住院的驾驶环境来说确实能够一定程度上降低新手的事故率。

不过本田对于摩托车自动挡这么一个东西的研究时间长到绝对超乎你想象。到今天为止已经超过60年了。所以“Honda E-Clutch”绝对不是一个一蹴而就的东西。那么今天我就来带大家来看一看本田在这60年时间里对于这个方向的探索与研发。

首先，让我们简要介绍一下Honda E-Clutch是什么。

想要骑摩托车的话，离合器就是一个绕不开的坎。到了一定程度之后，骑车技术的高低主要就看这个人对于刹车和离合掌控的细腻程度。

而就我这么多年在外培训的经验来看，很多人把离合就当做一个开关，要么有要么没有，所谓半离合操作基本上是见不到的。

另外一方面就是，在城市拥堵路况或长途旅行中频繁操作离合器会导致疲劳，然后这种疲劳会让原本想象当中的驾驶乐趣荡然无存。

所以对于很多的新手来说，摩托车起步本身就是一个很大的焦虑点，离合的操作不突破，就很难讲有什么驾驶乐趣。

Honda E-Clutch通过电子控制实现自动操作，可以在启动、变速和停止等过程中自动进行离合器操作，通过即时精细的最佳离合器控制，让繁琐的离合操作交给车子自己控制。

这个系统不仅适用于初学者，因为它可以进行即时而准确的操作，让骑手能够专注于骑行本身。如果你使骑过带有双向快排的车型的话，那你就把这套系统想象成一个超级进化过的双向快排就容易理解了。

而我觉得这套系统最好玩的地方就是它又不像NC750自动挡版的那样直接抛弃了离合的控制。因为对于一些技术到位的车手来说，在特定情况下会积极地进行离合器操作，希望精细控制车辆姿势和驱动力。

在这种情况下，E-Clutch还可以完全关闭电子控制，就像传统摩托车一样进行手动操作离合器，找回那种精细控制的骑行体验。

而E-Clutch这套系统，足足让本田摸索了60年！接下来我就给大家介绍一下本田在这60年当中的探索历程，和所发展出来的技术搭载的代表车型。

二战之后的日本经济腾飞是建立在移动技术革命的基础上，当时的人们对于摩托车的追求其实很简单：皮实、耐用加操作便利。

本田当时的想法是：想让一款摩托车做到提示耐用外加操作方便其实不是难事。但是想在这3点之上进一步提升摩托车的性能的话，必须要结合离合器和自动变速箱。

这也是本田研发这套技术的一个出发点。

最初实用化的是自动离心离合器。1958年推出的Super Cub C100是本田在这条路上的最初尝试，这款车追求的是：即使是初学者也能放心操作。因此，开发出了无需离合器操作的自动离心离合器。

本田为了追求自然的离合器连接方式，测试了8种离合器。在高性能和可靠性的基础上，再加上任何人都可以操作的易用性，Super Cub C100取得了巨大成功。自动离心离合器系统随后进行了改进，并持续被应用于现今的Cub系列中。而这种离合器在房间也直接被称之为弯梁离合器。

不过不过作为弯梁车的超级幼兽虽然省去了离合器的操作，依旧还需要上下换挡。本田下一个目标就自然而然的变成了能够自动换挡的摩托车。

然后在1962年的时候，本田就推出了带有自动变速箱的JUNO M型摩托车。换车使用了一种非常独特的自动变速器和离合机构，这套系统结合了当时看起来非常黑科技的巴达里尼式离合变速系统。

这个所谓巴达里尼式离合变速系统由于结构过于复杂，现在这个技术路线已经被淘汰了。

这套技术是意大利的巴达里尼公司拥有专利的系统。通过改变液压马达的压力，不仅可以改变变速比，还可以将力传递给液压和机械分开，这样的设计高效而独特。

但缺点也非常明显，就是结构复杂成本高。

从1970年代后半开始，本田开发了能够兼顾简单操作和行驶性能的“Vマチック”。而这个“Vマチック”也就是现在一直延伸到汽车发动机所使用的CVT的原型。1980年，本田推出了首款50cc的Tact踏板车，采用了全新设计的Vマチック，以出色的舒适性和行驶性能赢得了广泛好评。

Vマチック能够根据油门开度和行驶状态实现平稳无级变速，从此之后，不仅在踏板车上得到应用，还开始广泛应用于最新的250cc和600cc等大多数踏板车上。

2004年本田推出的全球首款Sマチック电控无级变速车型Forza Z彻底改变了摩托车的驾驶体验。

通过将Vマチック升级为电子控制的S自动变速系统，Sマチック实现了精密控制，提供了两种自动模式（D模式和S模式）和6速手动模式可供选择。

而这款车的出现也宣告着传统思维惯性当中的“无级变速=没有运动性”的观念成为了历史。

上面这款车就是本田在1977年推出的搭载本田独特的自动变速系统"HondaMatic"系统的首款大型挡车EARA。

而这套"HondaMatic"系统是来自于本田自家的汽车自动变速系统加上之前所介绍的巴达里尼式离合变速系统专利的相结合。

不过其实这套"HondaMatic"系统最初本来就是给本田汽车所研发的。

1968年，搭载HondaMatic的N360上市时引起了轰动。

HondaMatic系统在不影响发动机响应性的情况下传输效率高，经济性也出色。此外，无论排气量或安装方式如何，都可以与任何发动机配合，实现三档自动变速。

而这套东西被本田二轮的那帮人看见之后如获至宝，在花了好几年功课攻克了部件小型化及耐用性等相关问题后，就迫不及待的将这套东西装在了一台量产车上。

这款车就是1977年推出的EARA。这款新型摩托车配备了风冷OHC 4缸736cc发动机。通过将扭矩转换器缩小并与3速变速器结合，实现了无需离合器操作的全新骑行体验。

但是EARA这款车还是因为价格过于高昂，而且维护成本过高而扑街了。但是本田依旧没有放弃在这个方面的研究。

30年以后，本田又一次拿出了自己的成果：搭载独特HFT（Human-Friendly Transmission）的「DN-01」。

HFT是一种液压机械式无级变速器，其设计理念相当的本田，在一个轴上覆盖了启动、动力传递和变速功能，实现了紧凑高效。作为液压机械式无级变速器，HFT配备了世界首创的锁止机构，可通过锁止机构在高速巡航时消除功耗，提高燃油经济性。

在全自动模式下，可以选择无变速冲击的平稳加速的D模式，以及实现敏捷驾驶的S模式，并提供了6速手动模式。

但是HFT有个无法忽视的问题就是，由于材料结构本身的限制问题，使用这款变速箱的发动机排量做不大。

本田还是希望实现兼顾运动性和便利性。因此，他们推出了世界首款两轮车用「DCT（双离合器变速器）」，并从2010年开始在VFR1200F上增加了DCT车型。

DCT是将手动变速器自动化的变速系统。它可以实现轻松骑行，同时又保证了动力输出的直接性，因此并没有失去骑行乐趣。

由于两个离合器可以快速进行换挡操作，因此在运动性能上，这套离合系统完全可以超越手动离合器。

直到DCT的出现，本田才觉得这套技术路线是完全走对了，然后开始在这条路线下进行了技术深耕。

直到2017年本田所发售的X-ADV重新开始，预示着这套系统的完全成熟。

2018年推出的CRF1000L Africa Twin，正是本田对于这套变速系统使用场景的一次冒险尝试。

但事实证明本田赌对了，非洲双缸这款车型手动挡和自动变速挡两款车型同时发售。然而，选择DCT的购买者占了一半，这说明市场消费者已经接受了自动变速系统在不同车型领域的应用。

非洲双缸的成功进一步坚定了本田这条技术路线的决心，Honda E-Clutch也由此诞生。

虽然没见过实车的结构，但是从本田官方公布的设计图来看，其控制之精密超乎想象。

并非简单地切断离合器连接，而是针对摩托车的行驶状态和骑手的操作，包括引擎在内，瞬间实现最佳控制。

而且最为逆天的一点是，这套系统无需对原有的手动变速箱结构做出大的改变。换句话说就是，本田的这套 E-Clutch完全有可能作为选装件装到那些原本手动挡的车型上，以实现最基础的自动换挡的功能。

当然如果想要享受到E-Clutch的全部功能还是要购买原生带有这套系统的车型。目前这套系统首先搭载于CBR650R和CB650R。

但是这套系统从结构成本上来看并不会多高，我相信这套东西以后会成为本田车的一个标配。