杜卡迪超级跑车编年史-从851到V4
今天跟大家聊聊摩托车中的法拉利，杜卡迪的超级跑车的发展编年史~
型号：851系列 时间：1987~
就像很多现在摩托车圈大佬级的企业一样，杜卡迪最初并不是做摩托车起家的。杜卡迪创立于1922年意大利博洛尼亚，创始人是三兄弟：Adriano、Bruno和Marcello。
起初，这家公司开始制造收音机电容器，然后在第二次世界大战期间转变为涉足摄影机等电子产品的制造商。
然后杜卡迪在二战之后开始生产助动车的发动机。后来这一块业务不断发展壮大，最终在1953年独立了出来，开始专心制造摩托车。
就像乔布斯之于苹果，比尔盖茨之于微软。而杜卡迪创业之初的灵魂人物就是这位天才工程师"Fabio Taglioni"。
就是这个人首次在量产车上引入锥齿轮以及联控气门等技术。让杜卡迪成为了赛道冠军制造机。
我们一般提起杜卡迪的话，除了那犹如一盘螺丝扔进发动机里一样的声浪就是它独特的 L-Twin发动机构造了。不过要说到这种结构的起始的话，可以追溯到1970年推出的Ducati首款大型摩托车型750GT。
然后在1974年，杜卡迪在这款车的基础上加入了联控气门技术，最终结果就是一代名车750SS DESMO。
然后以此技术为基础的杜卡迪赛车NCR900TT1再曼岛TT比赛当中拿到了冠军。为此杜卡迪还推出了900MHR的纪念版车型。
还是需要给大家大致解释一下杜卡迪这个至今还在使用的联控气门技术。
其实在半个世纪之前，无论是汽车还是摩托车发动机气门的升闭技术用的都是和现在一样的气门弹簧。
但是受限于当时的材料技术问题，即便是当时的赛车级气门弹簧，在发动机进入高转速区的时候，也会出现气门回位不及时，也就是气门悬浮的问题。换句话说就是气门的速度跟不上弹簧的速度。
这样的问题带来的直接结果就是进气紊乱，发动机转速难以提升。
对于此杜卡迪给出的解决方案是：既然气门弹簧的材料问题没办法短时间内解决，那我就抛弃气门弹簧，使用一套锥形齿轮加连杆的方式来控制气门。
就是这么简单粗暴，但是效果出奇的好。
当时年代下气门弹簧结构的发动机的转速极限大概在1万出头，超过这个转速发动机就会出现气门悬浮的问题。而杜卡迪这套系统使用的是部件硬连接，完全不依靠材料自身的延展特性。所以杜卡迪这套东西可以支持的转速理论上是无限的。
这可是半个世纪之前呀，妥妥的黑科技啊当时。
但是这套结构也并非完美无缺，不然的话现在我们在汽车和摩托车上就见不到气门弹簧了。这套结构最大的问题就在于结构十分复杂，零件加工成本很高。而且气门间隙需要严格控制，并且需要在较短的周期内进行定期调整。
针对这些问题，在此后的1979年，Ducati开发了一种比锥齿轮更为紧凑轻量的齿带传动（Cogged Belt）发动机。
这个系列被命名为"Pantah"
首款使用该项技术的杜卡迪车型是500SL，目视可及缸头部分的体积变小了。
然后杜卡迪又把这项技术进行进一步的优化调整，然后装到他的赛车TT2上。表现依旧十分稳定且出色。
然后在1985年的时候，杜卡迪以TT2赛车为原型推出的量产车750F1。然后杜卡迪又拿了这款量产车去参加了美国的比赛BOTT（Battle of the Twins），这是一个仅限于双缸车型参加的比赛。然后在这个比赛上这款车型以压倒性的成绩获得了冠军。
杜卡迪的这场夺冠也顺带着为美国诞生出了另外一个摩托车品牌BUELL。原因是美国人不满意一个意大利的车型在美国获得了冠军。然后他们用哈雷戴维森的发动机来去造赛车，然后就诞生了BUELL...
然后杜卡迪又在750F1赛车版的基础上针对耐力赛的赛车车型748IE。
然后在1988年，杜卡迪又基于748IE赛车推出了量产市售型超级跑车。而这款车也成为了杜卡迪超级跑车的祖师爷：851 STRADA~
而这款车型与赛车版本最大的区别就是装上了前大灯转向灯和后视镜，换句话说就是如果你把这些东西拆了他就是一辆赛车！
851作为杜卡迪试售版超级跑车的起点，销售成绩相当的不错。而且之后杜卡迪几乎都会给这款车做一些改款升级：
型号：888 时间：1993~
888这款车只有一代，其实严格的来说888这款车应该是851的改进加强版。
自从851系列问世之后，不仅在AMA（美国的摩托车赛事）上表现出色，还在备受瞩目的超级摩托车世界锦标赛上取得了前无古人的三连冠（1990年至1992年）成就。
然后在1993年，阿迪将851系列在赛场上累积的各种技术与经验全部传承到了这款888上。所以这款888在意大利本土被视为传奇跑车。
型号：916系列 时间：1994年
眼前的这款车你能想象诞生于30年前吗？这就是被誉为史上最美设计的杜卡迪916系列。
看的这款车，就好像意大利数千年来的美学积淀全部沉淀到了这一款车身上一样。
这款车出自于另一位传祺摩托车设计师Massimo Tamburini（马西莫·坦布里尼）。其实严格的来说坦布里尼并不隶属于杜卡迪，而是杜卡迪的母公司CRC（Centro Ricerche Cagiva，1985年收购了杜卡迪）
所以杜卡迪916并不是从之前的851或者888进化而来。916参考的是Cagiva引以为傲的GP500赛车C593。
所以916在车架设计上和之前的851完全不同。采用了全新设计的铬钼钢管材，这使得它在外观上非常纤细。其框架重量仅为8kg，非常轻盈。
中置排气和单摇臂是916最大特征。虽然放到今天来说这两样东西基本上是超跑的标配。但是放了30年前对于这款车来说还是炸裂一般的存在。
实际上，中置排气管和单臂摆确实受到了NR等其他摩托车的影响，坦布里尼本人也明确表示过这一点。当然，这并不仅仅是模仿，还因为单臂摆和中置排气管在耐久赛中更换轮胎时具有优势，这也是为什么采用这些设计的原因之一。另外，这样的设计也没有触犯专利权。
各位能猜得出来这款车的单摇臂是哪家公司做的吗？
是Brembo。而且，不仅仅是单臂摆，连制动器和轮毂都是Brembo的，可以说全是Brembo的产品。
不过这也没什么好奇怪的，毕竟对于杜卡迪来说Brembo就是一家同属意大利的国产零配件供应商罢了...
法拉利和兰博基尼对于意大利人来说都是国产车...
长得好看也就算了，性能还相当炸裂。杜卡迪拿916参加SBK首个年度就获得了冠军。
当时意大利的摩托车市场被日本摩托车冲击的一塌糊涂。但是这么一款从外观到性能都无可挑剔的916上市之后。将Ducati（以及母公司Cagiva）的业绩带入了V字型复苏。
916其实有三个版本：STRADA算是普通的标准版。
还有就是配备奥林斯等调校组件的SP版本，相当于高配版吧。
还有一个就是面向赛道专用的CORSA版本，这个赛道专用版的排量在第2年被升级成了996。
除此之外还有一款非常稀有的限量版：塞纳纪念款。就是那个传奇f1车手埃尔顿·塞纳。他见到916之后就非常的喜欢，并且向杜卡迪提出了定制需求。杜卡迪收到这个需求之后还在研究做不做的时候，埃尔顿·塞纳就因事故去世。所以杜卡迪最终决定将赛纳定制的版本作为纪念限量款。
其实这个纪念款并没有什么大的变化，只是在SP的基础上用上了一些赛车专用版CORSA的部件。然后再加上专属的颜色。所以后期又推出了银色的塞纳纪念款二代。
由于市场反响非常热烈，所以在1998年的时候又一次推出了黑色的塞纳纪念版三代。
顺便说一下，塞纳纪念版所有的销售收入都被捐赠给了塞纳基金会，塞纳基金会主要是救助在街头无家可归的儿童。
杜卡迪916简明年鉴：
型号：996系列 时间：1999年~
我们之前说到杜卡迪916在后期有一个排量996的SPS纯赛车版本。在1999年的时候，杜卡迪又把这款特调发动机匹配优化之后装到了市售车上。就这样又一款经典车型996粉墨登场。
从最早的851，到888，再到一代经典916，再到我们现在说的996。杜卡迪每一次的更新都意味着他在赛道上积累出的技术下放到市售车型上。
我们一直说本田会在赛道上积累相关技术，但是本田对于这些技术的下放显得十分的小气。不到万不得已不会拿出来。而杜卡迪不一样，每过一段时间就好像憋大招一样，每隔一段时间会把赛道上累积下来的技术和经验全部晒到最新版本的市售车里。
所以在杜卡迪就形成了这样的一个循环：
STRADA标准版或则纯数字版车型发布上市。↓在标准版的基础上做出一台同样在市场上销售的赛车版本。↓再以这个赛车版本为基础做一台厂队赛车。
↓用这台赛车到各大赛事上去征战累积刷经验点技能树。
↓通过赛事点亮的技能再下放到下一代超级跑车标准版上。
换句话说，对于这个996来说，它是通过916CORSA（996cc）所积累的技术经验进行反馈的机型。
杜卡迪借的这款车型又一次在SBK赛场上大杀四方，次年就成功夺回了SBK大奖赛冠军的宝座。
型号：998系列 时间：2002年~
我们之前说过：杜卡迪超跑每一代的终极赛车版本基本就是下一代超跑标准版的雏形。
所以2002年发售的998系列其实就是上一代996最终赛车版本"Testastretta"的量产版本。
这个"Testastretta"，就是意大利语头部和狭窄两个词的结合体。意思是汽缸盘顶的气阀角度只有25度，阙门以较深的角度摆放，配合平头活塞，能制造出紧凑的燃烧室但仍能创造高缩缩比来搾取马力。
杜卡迪998这款车还在黑客帝国中出现。其实998并没有电影当中的这么一个颜色。但是当黑客帝国这部电影火了以后，杜卡迪就顺势推出了一款黑客帝国联名限定款。其实就是998换了一个涂装...
然后在998上市同年年底的时候，998的终极改进豪华版开始上市销售，排量是999...懂的小伙伴都懂了，下一代杜卡迪超跑的标准配置那就是999了。
型号：999系列 时间：2003年~
当杜卡迪推出998的终极版本999的时候，熟悉杜卡迪的人都会了解到这将会是下一代杜卡迪跑的基础版本。但是谁也没想到2003年发布的最新杜卡迪999外观层面上会有如此之大的改变。
999的总设计师并不是来自Cagiva，而是来自南非的Pierre Terblanche，他是当时在Ducati工作的设计师。
实际上，在这之前，Ducati已经从Cagiva分离出来，由投资基金Texas Pacific Group（前身为TPG Capital）成为母公司。
为啥杜卡迪又被卖了呢？因为杜卡迪作为一家摩托车公司在市场上受欢迎的产品只有两款，一个是916为基础的超跑系列，另一个是以monster为基础的街车系列。
除此以外别无其他，本身造血能力就显得略微不足。还要拿着大笔的资金去参加各种赛事以及研发新的技术。Cagiva就觉得杜卡迪捏在手上实在是犹如鸡肋，然后就把杜卡迪挂闲鱼了。
虽然说916系列被认为是史上最美摩托车。但是999的设计师Terblanche却觉得916的外观设计显得老旧且过时。他要为杜卡迪创造出一款符合千禧年新气象的新一代超跑。
但是916系列在全世界杜卡迪粉丝的心中的地位实在是太稳固了。所以999这款车在发布之后说好听一点叫做毁誉参半，说难听点叫做义愤填膺。
特别是从单摇臂改成双摇臂这一点上来说，让杜卡迪的老粉完全接受不了。
在这种情况之下，还能指望这款999能有多好的销量吗？甚至说999是杜卡迪从851超跑开始以来的第1个滑铁卢。
面对越来越难看的销售报表，一向头铁的杜卡迪甚至在后期对999进行了降价促销。
其实出现这种情况多少对999这款车来说有点不公平。
我们一直说情怀这个东西不能当饭吃，但是情怀真正发威的时候却能让一家主机厂吃不上饭。
从性能上来说999这款车无可挑剔，这款车为杜卡迪在SBK当中赢得了三次冠军。而且上市之后一直在不断改进优化，加强摆臂、全新设计的钛合金气门引擎等。
尽管如此，999一直以来都处于不温不火的状态。为啥呢？
只是因为916的光环太过耀眼。如果你有一个非常优秀的双胞胎哥哥，或者隔壁有一个考上清华北大的邻居家的小孩。你会发现自己连呼吸都是错的。
所以999这款车也让杜卡迪想明白了一个问题：所谓家族式的传承，除了性能与杜卡迪红之外，看脸也非常重要。
这一点深刻影响了杜卡迪下一代跑车1098的诞生。
型号：1098系列 时间：2007年
双眼灯、单摇臂、中置排气~杜卡迪在2007年发布全新一代超级跑车1098的时候，全世界的杜卡迪老粉们都沸腾了。
我们心心念念的916终于回来了，不过现在他的名字叫做1098！
这才是我们心目中杜卡迪超跑应该有的样子。这次1098的设计负责人是Jean-André Fabre。不同于之前999的设计师Pierre Terblanche，Jean-André Fabre觉得将916的设计风格系统性的传承化才是杜卡迪现在应该做的事情。
除了将916双灯、中排、单摇臂这些最显著的特征点传承下来之外。车架也得到了重新设计，引擎也升级为由999R的Testastretta引擎改良而来的Testastretta Evoluzione。
还有一件非常有意思的事情。当时SBK赛事有规定，参赛车辆不管是双缸还是四缸最高排量只能是1000CC。
但是作为SBK赛事常客的杜卡迪来说，这次最新发布的车辆的排气却砸到了1098CC。而以1098作为基础的赛车版的排量都已经达到了1198cc。嗯嗯这不是完蛋了吗，没办法参赛了。
不过有意思的是，在杜卡迪1098发布后不到一个月的时间里，SBK规则就被修改成了双缸的最大排气量为1200CC。
只能说：如果你有钱有势，规矩这个东西就是为你服务的。
不过不管怎么说，1098作为曾经经典的916的重生作品，在全世界范围内都非常受欢迎。销量也大幅度增加，上市当年就销售了超过5万台。
型号：1198系列 时间：2009年
两年后的2009年，按照杜卡迪的老传统，基于1098赛车版的1198排量的发动机被下放到标准市售版车型上。1198正式上市。
外观设计层面上没有什么变化，依旧延续了916传承下来的外观设计语言。最大的不同点就在于1198搭载了八段可调式牵引力控制系统。
不过也是从2009年开始，杜卡迪告别了SBK的战场。
导致这个决定的原因是由于2008年的金融危机引发的经济衰退。2002年的时候杜卡迪开始参加MOTO GP比赛。这也让杜卡迪成为了少数几个同时参加SBK和GP比赛的商家。
不过2008年的金融危机引发的经济衰退让杜卡迪的销售业绩出现了下滑，所以杜卡迪做出了将预算集中在MotoGP比赛上的决定。毕竟同时参加两个全球性赛事是一件及其烧钱的事情。
上面这张图的这个人的名字叫做水野和敏，被称之为日产GT-R之父。他曾经说过这么一句话：“品牌的传承是一种武器，但是这把武器也是一个双刃剑，他能给消费者留下足够深刻印象的同时也会成为阻止品牌向前进化的可怕阻力！”
当然他说这句话不是针对杜卡迪的，而是针对日本某一家坚持使用水平对置发动机的汽车厂家说的。
不过我觉得这句话同样适用于杜卡迪。
自从杜卡迪经历了999的失败和1098的涅槃重生。杜卡迪在超跑这一领域好像就被禁锢在了916的时代。
我们来看看杜卡迪车上那些从916甚至于851时代传承下来并且无法撼动的一些特征：
• L型双缸引擎• Desmodromic配气系统 • Trellis型车架 • 单臂摇臂悬挂• 干式离合器这些特点都是杜卡迪所坚持的传统元素，但有时候过于固执于传统也可能阻碍创新和时代的发展。正如水野先生所说，品牌可以是一种武器，但也可能成为束缚。
我们以杜卡迪L型双缸发动机布局作为例子来说。这种发动机布局诞生于风冷发动机时代，最大的优点就是在于良好的热效率和风冷冷却性能。
久而久之这个发动机布局成为了杜卡迪标志性的家族传统之一。但是到了今天这个时代，在超跑这个领域从性能角度来说，直列四缸或V型四缸发动机可能会更合适。
因为到了今天，散热问题已经不需要用发动机布局的方式来解决。但是，杜卡迪坚持的这种L型双缸发动机的一个明显劣势变得更加突出，即“前轮载荷不足”。
说简单点就是发动机整体靠后，而且这个问题是发动机布局本身造成的，属于先天性心脏病，不改变布局根本没办法解决。
随着超跑领域马力越来越大，杜卡迪这个问题也越来越凸显。如果你之前一直是骑日本车，然后你突然换了一辆杜卡迪超跑。你会感觉操控的手感，特别是在转向的时候很奇怪。
并不是说转向操控不轻便灵活，而是缺乏一种准头或者说随心所欲的那种感觉。身体和心理上都需要做一定的准备和预判。
这个问题在保持原有发动机布局的基础上可以解决吗？当然可以！但是解决了代价就是在其他方面做出一些妥协和退让。这会让这款经典的超跑车型更快的触及它的性能瓶颈。
反观日本四大厂就完全没有这种品牌包袱。日本车在知道多缸引擎好的时候会转向多缸，知道V型引擎好的时候会转向V型。
虽然说这个样子做品牌的传承性和家族感会减弱。但是在设计上完全就不会出现包袱。
型号：1199 时间：2012年
这种设计显然减轻了重量，而且也为了增加前轮荷重分配做出了努力。这有助于改善摩托车的悬挂和操控性能。这种设计风格在摩托车界引起了不小的轰动，因为它明显与以往的 Ducati 摩托车不同。
这款车的发动机从皮带驱动改为半链条和半齿轮传动方式可以提高发动机的可靠性和性能。这种传动方式通常更耐用，同时也能够提供更高的精度和更准确的控制，这对于摩托车引擎的性能至关重要。Ducati显然在这方面进行了创新，以确保他们的摩托车在性能和可靠性方面保持竞争力。
传统的齿轮和链条传动方式通常比皮带传动更加精确和耐用。然而，对于摩托车引擎来说，也有限制，特别是在需要更小和轻量化的情况下。转向半链条和半齿轮传动方式可能是为了在保持性能的同时，实现更紧凑的设计和更容易维护的优势。这种转变可以提供更多的可靠性，因为链条传动需要更频繁的保养和维护。
这款车活塞的直径有多大呢？112毫米！一款双缸车可以达到最大马力195匹，想想确实是有点恐怖。
为了实现这一轻量化，它采用了镁合金替代铝合金作为车架和车轮的材质，还使用了碳纤维车身部件、钛合金螺栓等，甚至采用了SBK赛事专用的活塞等等。但是好像没在国内卖过，反正我是没见过。
型号：1299 时间：2015年
2015年，杜卡迪又推出了基于1199的升级改款系列车型1299。
1299的实际排量是1285CC，这个排量已经超出了SBK规定的排量限制。为了符合SBK的规定，Ducati推出了专门的Homologation模型，称为Panigale R（1198cc），并使其独立于主要的1299型号。
最高端版本的车型1299 Superleggera居然丧心病狂的将这款车的摆臂和车轮都是用碳纤维来制造！
为了能增加排量，原本大小就堪比哈雷的活塞进一步加大了4毫米，达到了116毫米。这个大小差不多就是一个CD光盘的直径了。
通常来说，缸径被认为在100mm左右已经是一个极限了，随着缸径的增大，气门也需要变大，变大之后重量自然会变重，带来的直接后果就是没办法拉高转。
那么，为什么Ducati的超级摩托车可以毫不犹豫地超过100mm的缸径呢？答案当然是Desmodromic机构。这种特殊的气门控制系统允许Ducati设计更大缸径的引擎，而不会受到传统气门弹簧系统的限制。这是Ducati引擎性能和设计的关键因素之一。
不过这套气门机构也不是万能的，刚劲过大必然会带来这么一个问题：火花塞点燃后，火焰膨胀传播的速度（由于缸径过大）跟不上。这将导致热量损失和燃烧不完全。
这也是为什么大型V型双缸引擎通常会被认为发热很严重的一个重要原因。
杜卡迪超跑系列一直是SBK赛事冠军的台上常客。但是尴尬的是，杜卡迪发现利用赛事传播某一款车型的好坏已经越来越没有用处了。
这也是情理之中的事情，但值得注意的是，一些在SBK比赛中取得重大成就的摩托车型号，如Kawasaki ZX-10R和Aprilia RSV4，也并没有取得与其表现相符的销售和流行度。市场竞争激烈，消费者的选择因素很多，不仅仅取决于赛道表现，还包括价格、品牌忠诚度、设计等多个因素。这再次突显了超级摩托车领域的多元化和复杂性。
不过无论怎么讲1299又一次为杜卡迪带来了巨大的声誉和利润。这款意大利国旗配色的1299实在是帅到掉渣。
型号：Panigale V4 时间：2018年
或许杜卡迪终于意识到了大口径活塞所面临的发展极限，终于推出了一款v4发动机。这款发动机的名字是"Desmosedici Stradale"。所对应的车型就为Panigale V4！
这款发动机上首次搭载了逆回转曲轴。逆回转曲轴的设计的确有助于抵消前轮旋转时产生的陀螺效应。通过使发动机（曲轴）与前轮的旋转方向相反，可以提高摩托车的稳定性和操控性，特别是在高速弯道和高速转弯时。
这款搭载了可变进气道系统的发动机可以爆发出惊人的215马力！在当时的量产车界也是数一数二的存在。
至于车身部分，它从单壳式结构转变为了类似双横梁前横梁结构。
燃油箱位于摩托车的位置现在被用于放置电池和电子设备，而汽油箱则位于座位下。这也是借鉴了MotoGP技术，旨在降低惯性矩，或者说将质量集中化的设计。值得一提的是，引擎的重量从双缸变为四缸，但仅增加了2.2千克，整车重量也只增加了5.5千克，这可谓令人惊讶。
在这款车的宣传片当中我们可以看到，斯通纳对这款车是赞不绝口~
斯通纳可以说是我最喜欢的车手了，没有之一！真希望能再次见到他下场比赛。
其实V4发动机对于杜卡迪来说并不算是新东西，杜卡迪自从2003年以来在MotoGP当中使用的就是V4 Desmosedici引擎进行比赛。
不过直到十几年后，杜卡迪才将相关的技术引入到量产车上。
不过从市场反馈上来看，没人能否定得了这款车的成功。这款车标志的杜卡迪已经从L型双缸的传统泥潭跳跃出来，并且获得了市场的认可。
意大利是一个神奇的国度，在历史上你能找到很多传奇一般的主机厂。但是这些厂家都因为各种原因泯灭在了历史的长河当中。坚守传统并不是一件坏事情，但是这个些所谓的传统与价值如果妨碍到了一个厂家的发展或者说生存，那么这些东西存在的价值又在何处。
杜卡迪能够生存下来，虽然这个品牌几经易手，但是它最可贵的品质就是在坚持传统与锐意进取之间找到了完美的平衡。它不像某些消失的牌子死抱着某种发动机结构不放，也不像一些国内品牌毫无坚持的拿来主义。卡迪的创新与借鉴是有自己的底线与风格的。杜卡迪绝对不会因为市场的风向或者消费者的喜好把一些不该出现在自己车子上的东西出现在车子上。这是对自己品牌的一份尊重也是对杜卡迪粉丝的一份坚持。我觉得这些东西还是值得国内一些厂家学习的。
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