川崎ZX-4RR测评，越级的激情，放大的快乐

国内摩托车圈在很长的一段时间里，四缸400cc这个组合可是热门关键词，只要你的内容里有四缸400cc，一定会激起大家的关注和热烈的讨论。这两个词在一定程度上就代表了亲民又硬核。

这样一款车型对于很多小白车友来说，甚至已经到了一种狂热的喜欢，病毒式的期待。在大家不断的期待中过了这么多年，川崎是第一个把四缸400cc车型带到大家面前的品牌，而且7万左右的价格也超出了大家的预期。

ZX-4RR并不是一款全新车型，早在1989年川崎就发布了一款直列四缸的ZXR400，峰值马力60多匹，极速225km/h；这还是30年前的数据，可以说是相当硬核了。

这款车型生产了10年，时隔这么多年以后川崎再次重启这个平台，并搭载了新的发动机、车架、悬挂以及电控，官方显然也是希望四缸400能够焕发新生。今天咱们就来好好聊聊川崎新款ZX-4RR。

视觉设计

第一眼看到ZX-4RR时，其实并没有想象中那么惊艳，不是说它设计不好，主要是同门兄弟Ninja 400上市已经有5年之久了，两款车型外观大差不差，视觉观感上并没有令人感到新意，配置倒是很给力。

Ninja ZX-4RR在细节上倒是做了很多优化，并且由于搭载了直列四缸发动机，车身更加饱满。家族化的大灯组上部有一个特别显眼的冲压进气口，风挡相对来说也更尖更直立，这也让新车前部弧度更大一些。

另外，风挡两侧覆盖键是凹进去的，并且后部还做了镂空处理，这预计也是加强空气动力学性能；新车采用了倒立式前叉，轮胎也比普通款更宽，但扁平比没变。

由于搭载了直四发动机，车身侧面看起来就显得比较饱满，侧面导流罩从大灯区域一直延伸到下部，新车的LOGO调整到上半部等等，这些细节方面的优化让这款四缸400比Ninja 400要更有气势，运动气质更浓。

ZX-4RR的发动机以及车架都做了黑化处理，车架这块由于散热的需求就没有加上导流罩覆盖，裸露的车架同时也能凸显这款性能车型的机械感以及力量感。

新车的油箱贴合着车架，有一个向下延伸的造型。这么设计的好处是在俯身操控时，头部会有充足的空间，同时能进一步集中重心。

ZX-4RR配置参数：

发动机：401cc直列四缸、水冷、四冲程

峰值功率：58.7kW(80ps)@14000rpm

峰值扭矩：39.6N·m@13200rpm

前制动：径向四活塞辐射式卡钳+双浮动碟盘

后制动：单向单活塞卡钳+单碟盘

前减震：37mmShowa倒立式前叉，预载可调

后减震：中置多连杆结构Showa单筒避震器，预载压缩回弹均可调

轮辋：前后都是17寸标准轮毂

前轮：宽度是120，扁平比70

后轮：宽度是160，扁平比60

轴距：1380mm

最小离地间隙：135mm

座高：800mm

油箱容量：15L

整备质量：188kg

这个动力参数在400cc级别车型里是非常可观的，新款引擎的缸径和冲程跟30年前那款发动机基本一致，只是12.6：1的压缩比要高一些(之前是12.1:1)。另外就是这款新发动机各个档位的齿比本Ninja 400一样，官方只是调整了初级跟末级传动比。

ZX-4RR电控这块相对来说挺丰富的，配备了电子油门，意味着有动力模式(四种)，同时还支持赛道圈速计时；另外还有牵引力控制、ABS、双向电子快排。

骑行感受

800mm的座高对于ZX打头的仿赛来说有点温柔了，175cm的身高坐上去两个脚掌可完全着地。由此可见ZX-4RR在骑行三角的设计并没有完全偏向于性能，在舒适性方面也有考量，毕竟这款400cc车型主要还是面向普通用户。

适中的座高让这款入门仿赛并不像它的同门兄弟ZX-6R、ZX-10R那么战斗，坐姿相对会更直立，能够照顾到日常骑行的一些需求。但即使这样，ZX-4R系列的骑行三角还是比Ninja 400更战斗，尤其是车把更靠下，开合度也更大，如果想体验纯粹的激情驾驶，趴下来骑行也能让你尽情发挥。

新款四缸400发动机也是比较有意思的，怠速是1,500转，启动后基本要把转速维持在2,000转以上，2,000~4,000转属于扭力较弱的区间。

但又不至于脱档，而且很平顺，你甚至可以在前三个档位通过简单的油离配合做起步的操作。同时也要注意一下，在这个转速区间稍不注意油门给大一点，嘶吼的声浪跟绵软的动力，还是有点戏剧化。

转速上到4,000转后，动力的变化就特别明显，大力给油时车辆往前冲的感觉会更强烈；在6,000~7,000转左右，它的声浪还有一个大的变化；在6,000转~15,000转，整个这么宽转速区域能持续给你提供30多N·m的扭矩。

而这种转速提升又比较快，整个体感就是扭力在一直持续输出，在这么宽的一个动力区间，你手握着油门会觉得人跟车的链接会更加精准，车给你的反馈也更默契，再加上高亢的声浪配合，整个驾驶体验会是一种4D骑行的感觉。

在前三个档位，ZX-4RR的扭力乐趣还是比较明显，但在后三个档位相对来说这种乐趣会少一些，即使它的极速会更高，转速上到6,000转后，还是有点儿绵密细碎的震动，但这又不会影响舒适度。

主要是川崎在车把、油箱、座椅以及脚踏这些跟人接触的这些部位的震动抑制处理得非常好。而其他部位上6,000转后，如果刻意去体验的话，你会发现有一些共振。

而在8,000转以上，就是肾上腺素急速迸发的阶段，虽然车把部位的震动会令人有些不是福，但这个时候你已经顾不上这种震动了，整个车辆给你的反馈会让你非常兴奋。

转速这块还有个小细节，在9,000转~1万转左右，ZX-4RR的扭力还有一个小幅度提升，到14,000转以后会有一个小的缩减。但是在激进驾驶的情况下，这些细微的变化对骑行感受没有较大的影响。

二档干到红区就可以将一台Ninja 400的能量展示出来，后面的四个档位还能发挥更大的能量，大伙可以想象一下ZX-4RR的实力。

如果要将ZX-4RR的动力跟Nija 400来比，一个是属于有爆发力，但是只能跑100米。另一个是起步比较弱，但状态来了以后不仅有爆发力还有耐力，一口气能跑300米，而且在各个档位可用的扭力空间要大很多，整个操控驾驭的体验完全不是一个级别。

我们在封闭道路测试的情况是，一档拉到16,000转可以跑到100km/h，二档跑到152km/h，三档跑到190km/h。这辆车的极速应该比30年前的225km/h要高了不少。

ZX-4RR的188kg整备质量比Ninja 400重了将近20kg，这个重量主要来源于发动机以及车架，虽然车身看起来更重了，但这并不影响ZX-4RR的灵活性。

因为它的前倾角甚至比Ninja 400还要小一些，同时轴距也相差不大，再加上四缸更加平顺的动力回馈。所以这辆车在骑起来以后，无论是你做快速还是慢速调头，或者极限的压弯操作，你会发现整个车身非常灵巧，而且还给你足够的驾驭信心。

在高速的情况下，ZX-4RR的稳定性要比同级别其他车型稳不少，在做激烈驾驶时，你会发现车身给你的回馈会很及时、精准。

在对比Ninja 400的车架时发现，双缸400的引擎承担了一部分车架刚性的需求；但ZX-4RR的已经弱化了这种受力情况，车架本身去承担激烈驾驶的冲击力。

ZX-4RR的车架是借鉴了大哥ZX-10R的设计，使得车辆刚性以及重心匹配更合理一些。直接的结果就是这辆车骑起来以后，整个车身的素质要高了一个层级。

刹车部分的调校也很有想法，ZX-4RR在低速情况下的刹车力道适中，川崎应该对日常骑行需求做了一个兼容。而在高速情况下大力刹车，撞墙的感觉会比较明显。同时整个车身并没有那么重，没有公升级车型那种拽着你停下来的感觉，并且也会给足你能刹下来的信心。

不过在高速情况下偶尔刹车，车头会有一些不稳的情况发生，所以如果说你买了这辆车，要体验激烈驾驶或下赛道的话，最好是配上一套钛尺。

ZX-4RR的后刹在慢速情况下还是可以的，而在速度起来以后，大力踩后刹时会发现，ABS是在后轮即将抱死的临界状态才会介入。川崎这么调校预计是想让后刹尽量达到制动效果的最大化，

我们骑行过程中还发现了一个小细节，前后刹车的卡钳并不是用同一个品牌的，这个只能解释为出于成本的考量；但也没有影响到我们整个骑乘过程中的刹车手感。

这套避震器在我们整个骑乘过程中并没有太突出的情况，日常骑行时的路面过滤效果OK，高速时的稳定性也OK，激进驾驶下的支撑性也OK。

这一套双向电子快排在低转速的某些区间会有些生涩的感觉，一二档偶尔转速配合不好，也会有点儿顿挫的感觉。但转速上升来以后，整个换挡就比较顺畅了。尤其是上了万转以后，有了双向电子快排配合，这个声浪很容易就让人上头。

ZX-4RR有4种动力模式，其主要是通过发动机动力输出的高低、以及牵引力控制介入的程度来区分；在雨天模式下，发动机是一个低功率状态，同时牵引力控制介入程度最高。

而在个性化的Rider模式下，则是完全可以设置发动机的功率、以及牵引力控制介入的程度，甚至可以选择直接关掉。

这几种骑行模式在我们实际的骑行体验中，就是动力上区别并没有那么明显，毕竟就是这么大排量的一款车，所以如果适应了这种动力的反馈，那么大部分时间都可以开启运动模式，当然了，TC介入这块还是雨天模式更有安全保障。

ZX-4RR也是有点需要吐槽的，该车的屏幕和设计还是延续家族式的设计，但在人机交互上的体验就没有那么好了。首先其功能设置是通过两侧的按键来控制，另外车把上还有一个 Select控制键，整个操作有些混乱。

如果非要解释的话，只能说这是一款入门级车型，如果将这一些交互设计的跟旗舰车型一样，就不符合入门级车的定位了。

JC君：

从当年的Ninja 250到后来的Ninja 400，这么多年以来川崎一直扮演着国内大贸小排量车型引领者的角色。但是近几年国产以及合资车型已经开始在400-500 cc之间竞争了。

显然川崎也感到了一些压力，所以也是顺势就推出了四缸400，将竞争提到了一个新的高度。不得不说川崎这种长期的技术储备，敏锐的市场嗅觉以及短、平、快的策略，才是其能够快速响应市场的护城河。

骑了ZX-4RR一段时间后，给我们的直观的感受就是，这是一款越级的车款，不要小看这400cc，上了万转以后它就是另外一个面孔，不仅仅是账面数据的39N·m、80匹那么简单。

ZX-4RR是一款兼具操控性能和耐力的车款，ZX-4RR是属于把外形、动力、操控以及声浪这几个点做的比较均衡的一款车。

如果说你骑了一辆四缸公升车型在街道里要享受这种声浪，你就得小心翼翼，提着心骑；但是同样的速度你骑着ZX-4RR，你不但可以听到更高亢的声浪，同时还能享受加倍的快乐。

如果你就想买一辆跑车，你的预算在7~8万之间，你对声浪还有很高的要求，但你又不希望动力过剩，只要够用就好；但是还要享受到这种高转速、高延展车型带来的快乐。我身边这辆ZX-4RR你可以试一试。

如果你是一个纯新手，我们是不建议你入手的，因为这是一款400cc级别车型的越级车款，它的高转速和动力延展性对骑手的要求较高，新手的驾驶能力把握不住这个能量，一个不小心就很容易上头，这个时候危险就来了。

所以，如果你是个新手还非得买它的话，我们建议拿到车就先去场地等安全场所去体验，做一个长期的适应过程，同时你还能保证有很好自律，能在危险的时候及时收住。

今天测试的是高配的双R版本，跟单R版的区别主要是避震器、双向电子快排，价格差为7000元；想要入手哪个版本就看个人的预算以及实际情况了。