详细测评川崎ZX-4RR︱进口车的优势依然明显

正如标题所说，这是我试完川崎ZX-4RR之后的第一感受….在北京车展之前，相信几乎没人能想到，川崎居然能把ZX-4R/RR的价格压到6.98-7.68万。说老实话，之前我个人预测的是8.9-9.6，确实偏差是相当大了。所以为啥说这台车的订单收爆呢？这车在刚刚公布售价的时候我就跟我们这边经销商联系，老朋友就都顾不上跟我接电话了。“好好我们下次见面慢慢摆，我这来电话了”反正如果是成都的各位车友今天再想去订车，保守估计一年以上了。确实，“进口大贸”、“四缸”、“中量级”、“仿赛”，这几个因素交织在一起，搭配这么一个诚意满满的价格，我找不到这台车在我试车之前火不起来的元素。北京车展后一段时间，确实太多的国产品牌新车扎堆到来，加上成都川崎这边的试驾车还没有准备好，我实在没机会来体会这台车的具体表现，这里跟各位说个不好意思~我知道，肯定有其它媒体老师或者车主朋友分享了不少这台车的详细体验，不过各位请相信我没有看过听过任何人说过一个字这台车的表现，今天的所有感受全部来源于我顶着这43度体感的高温测试下来的结果。好了闲话不多说，老规矩，说定位。

定位

有车友一定要说，这定位有啥说的？中排量四缸仿赛嘛。声音好听，加速迅猛，没震动！饺600我都骑过了，一个排量更小长得跟个Ninja400差不多的小跑车有啥好说的？怎么说呢？如果各位的认知还停留在一台已经问世几十年老掉牙的街车发动机上，那么确实你误解这台车了。请注意，这是一台如假包换的“跑车发动机”，四缸有什么特性？简单来说，我们都知道四缸发动机最大马力更大，但是相对来说，最大马力更大就意味着发动机的最大转速会更高。这台川崎ZX-4RR的最高转速能拉到16000转，什么概念？有什么特点？需要具备什么？工艺水平别以为多几千转无所谓，一台发动机想要最高转速高，必然就需要发动机机体的强度要上得去，气门弹簧要顶得住，活塞、气门、曲轴、轴瓦、链条等等等等太多太多的发动机零部件要撑得住这么高的转速。任何一个地方成为短板，那么就意味着失败。并且，和大排量发动机不同，这种中量级甚至像ZX-25R那种拇指粗的气缸，又要保证强度，又不能做得体积过大重量过沉，这需要经历相当精密的机械工艺设计，最后要量产还要保证高精度和极高的一致性。所有的这些，对技术、精细度、管理水平和配套能力等等都是有着极高的要求的。高转速既然提到了高转速，那么很容易想到，如果一台车的最大转速是10500转，一把油下去车子的动力爆发一定会在体感上快于最大转速16000转的车。同时如果最大马力相似，四缸发动机的动力曲线又是相对线性的，所以驾驶人感到车子达到最大扭矩的时间就会相对慢一些，这就造成了我看到不少后台留言说“ZX-4R/RR”低扭弱的观点。这里我得说两个方面。1.很多车友总听我们说什么低扭中扭的，什么叫低扭中扭？很简单的例子，如果一台车转速有16000转，那么从怠速开始（我纯举例，不用那么在意具体转速），1000-6000转就是低扭，6000-11000转就是中扭，11000-16000就是高转，能懂我意思吧？这就好比，一台最大转速只有10500就要断油的老掉牙的四缸机，低扭是1000-4000转，中扭是4000-8000转，高转是8000-10500转，是按比例来说的，不是严格按转速来说的。所以，ZX-4R这类超高转速的小跑车，以我的驾驶习惯来说，6000-9000转才是日常使用转速，HOLD住这个转速区间才算是能骑。一台跑车，由于你一直以为跑车就像饺600、450那种东西一样，你用4000转去骑，那当然会觉得扭矩不足，动力还不如国产双缸车。2.排量是重点。再强调一遍这车只是一台中量级401cc发动机，它的最大扭矩只是在13200转才能爆发39.6牛米。39.6牛米在这个排量级别本身也不弱，但是各位可以想下，说不定在8000转以前就只有20多点的最大扭矩。（发动机动力曲线还要看后面其它老师在马力机上的表现）我自己的春风450SRS在7600转就能达到39牛米的最大扭矩，所以在长度较短的路段上，特别是日常城市通勤的这些情况下，显然450SRS加速能力会更强。这并不是ZX-4R加速能力弱，只是因为它是一台跑车，它的欢乐转速在万转以上，真要到赛道这种能够支撑更高转速的极限环境，发动机物理结构上的绝对实力碾压可不是Ninja400、450SR这样的车能够相提并论的。毕竟，一个最大马力只有50.3匹，一个在冲压进气的情况下能够爆发80.5匹的最大马力。3.十三姨们为啥就可以慢慢骑？其实我知道，大家说十三姨主要就是指大排量四缸发动机。首先，四缸发动机的物理特性还是会有区别的，虽然他们的出力都很线性，但是排量即正义。比如ZX-4R的老大哥ZX-10R，998cc的最大排量，能够爆发出恐怖的213匹的最大马力，11400转就能爆发出最大扭矩114.9牛米。这类车在4000转就能爆发出50+牛米的最大扭矩了，人的体感是固定的，这并不是发动机的低扭强或者弱，而是绝对的动力碾压让人已经感到恐惧了。而十三姨这类车通过进一步对发动机软硬件进行个性化调校，让这类大直四发动机能够在极低转的时候显现出极其迷人的运行品质和声浪，这也是一个方向问题。所以说，这种真正的跑车将最大扭矩尽量往后调，从而榨出更大的马力，这才是跑车的真谛。4.跟Ninja400不是一样的吗？其实看了上面我说的这么些，大家也应该明白了。ZX-4R和Ninja400除了外观轮廓差不多，完完全全就不是一台车。Ninja400就是一台街跑，它的门槛很低，当然在国内这一众中排量小车里面，属于上限也很高的了，是一台极其优秀的产品。为什么说它上限高？因为大家去问问买它的大多数新手女骑妹妹，虽然Ninja400已经被套了三圈了，她们能发挥到Ninja400的几成？那R3是个什么概念呢？R3就是门槛高，上限高的车。它的高转运行品质比Ninja400出色，但是上手很多新手会觉得车子没力气，这其实跟ZX-4R的感觉差不多。在ZX-4R之前，大家去赛道看看这类小跑车出现频率最高的是谁？那当然是R3，因为R3能有更高的转速，更美妙的运行品质，就这一点就非常好了。当然，我才测评过的凯越321RRS也非常优秀，请各位多多支持我们国产好车。ZX-4R是在竞技方面，各个关键点都远超Ninja400的真正的赛车，至少它的硬件基础在那里。什么叫硬件基础？发动机、车架。其它都是可以相对容易改的。静态表现

整体外观

好像我很久没有在一台车的单车测评上说那么多关于定位的内容了，上一台我说的很详细的车还是去年的豪爵UHR。没办法，当时自以为是的键盘侠太多了。赶紧说车了。对了，今天的测试车是ZX-4RR，低配版的4R人家展车还没落过地我实在借不出来。简单说说区别。我这人一般都不怎么喜欢看配置表，我能看到的区别就是：高配版车型的后避震是SHOWA预载压缩回弹全可调的中置后避震，低配版车型只是预载可调的水平多连杆后避震；高配车型标配双向电子快排；高配车型前避震为SHOWA预载可调；颜色方面高配只有一个川崎绿的配色。还有什么区别欢迎各位留言给我说下。ZX-4RR的整体外观确实跟Ninja400很像。“梨落三三”妹妹一看车就跟我说：这车不跟Ninja400一样吗？嗯，但是细节方面可是看起来，用起来有着天壤之别的。漆水方面，ZX-4RR肯定要比Ninja400更好。店里昨天停了十几台准备交车的Ninja400，ZX-4RR的漆水光亮程度、细腻程度都要更好一些。做工方面，我就说一点，这一众让我极度不适的大方管后平叉没有出现在ZX-4RR上了。同时，之前老膈我右脚脚后跟的那个黑大粗排气管也被这么个全铝排气所取代。另外比如油壶、脚踏等细节也是挺精致的。侧包围上的出风口也是细节满满。不得不说，川崎的家族外观确实是饱含进攻性。这外观确实是百看不厌。这里我又要说了，一台跑车，侧面看起来一定是具备一个俯冲之势的。这都不用多说了，大家觉得以前国产某四缸跑车看起来是不是跟翻白眼的死鱼一样？没什么好说的，ZX-4RR的造型很成功，运动性十足，做工相比Ninja400这样定位的车来说更加代表了ZX系列的尊贵。对了，既然说到这里了，跟大家说说川崎的这些车型代号分别代表啥。首先ZX系列那必然就是代表了目前川崎的“纯跑车”系列。比如ZX-4R、ZX-6R、ZX-10R；Ninja系列作为川崎最走量的车型，分别就代表了没有那么极致的“跑车”，这有两种走向。比如Ninja400实质上就是街跑，比如Ninja650实质上就是纯休旅车，比如Ninja1000SX、Ninja H2SX实质上就是运动休旅车。这里有个特例，Ninja H2我也不知道属于什么，但我肯定至少也不属于纯跑车，11500转就能爆发242匹的最大马力，这个地球上我不相信有什么人能驾驭这么猛的怪物，这已经远远超过人类的驾驭极限了。总之，有大包围的这一类车，川崎都归属于Ninja车系了。Z系列作为川崎史上生命力最长的车型，就是运动车系，比如Z250sl（没错，无极、春风的250都是由它衍生出来的）、Z400、Z800、Z900、Z1000、Z H2。这些车里我个人最喜欢的还得是Z250sl、Z1000。拉线油门的Z1000我骑过一段时间，那种纯粹的驾驶感和机械交流感，虽然很多人认为Z900比它好骑（哈哈，你们说的都对），确实令我印象深刻。此外，Versys、W、KLX、Vulcan这些我今天就不多做介绍了，偏题了。

座椅及座高

ZX-4RR的座高800mm，我172cm、71kg，落脚如下：双脚刚刚好可以全脚掌着地。其实如果可以，我觉得座高还可以再高一点点。油箱夹持感挺合适，侧挂和移动都很方便，好评。说到这里，之前套Ninja400三圈的神车，油箱是纯平的，估计人家觉得不用夹油箱吧。座椅支撑性不错，前端收窄也很好。靠背能够很好抵住后腰。原厂脚踏个人认为已经到极限了，右脚踏再后移可能就要捧到排气了，这一点如果还要再改的话可能就要一些专业改件了，这个在川崎从来就不是问题。当然，日常骑行这个也不是什么大问题，毕竟这类车还是会起一些代步通勤作用的，太高的脚踏真的很累，GPR们表示压力很大。不过，对于跑车和传统巡航车来说，脚踏的位置不会在我们正常落脚的位置，不卡小腿。

手把及按键

说ZX-4RR跟Ninja400差别很大，真的各方面都能感受到。比如手把，ZX-4RR的手把件跟品牌的不少高端车型都是同一套模具了。不过，左手按键的精致度要明显好于右手按键，这一点算个小槽点吧。上三星的镂空非常好看，这个必须要赞。手把转动角度其实在跑车来说不算小。手把也不会夹手，甚至这个手把我想给好评。按键质感这些问题都不大。车头处大大的RAM AIR SYSTEM逼格十足。这个怎么说呢？在极高速的情况下，160+吧，具体多少我忘了，能够为车子提供最多3匹的最大马力。没错，ZX-4RR在没有冲压进气的情况下最大马力只有77.5匹。不过，这个口子可是真糊虫尸，谁用谁知道。

仪表

我喜欢上来就把仪表调到Z900同款仪表，习惯了。UI设计简洁明了，重点信息突出，该大的字体大该小的字体小，字体也统一。但是，有两个小槽点，仪表尺寸我觉得略小了点，还有就是仔细看，仪表的细腻度还是不够出色。没错吧？还是有一点颗粒感。

风挡

不同于很多样子货糊弄人的表现，ZX-4RR这个风挡还是很不错的。实测是可以躲在风挡后面的。所以说，有的东西只是有，而有的东西是精心设计过的，是真的有用的。动态表现

发动机表现

还是简单报个数据。川崎泰产，直列四缸发动机，国内版本实际排量401cc，缸径冲程为57mm*39.3mm，压缩比12.6：1，在14000转时能够爆发77.5匹最大马力，冲压进气的情况下最大能达到80.5匹；在13200转时能够爆发39.6牛米的最大扭矩。前面在定位章节我详细说过这类中小排量四缸发动机的表现。总的来说，动力曲线更加线性，震动很密但是震幅很小，也就是较麻较绵密，那些说四缸发动机没震动的我建议有机会多来骑下吧。出力明显是偏高转，你如果有能力有条件把转速hold在9000转以上，你的身体、耳朵都是极致享受。（不建议在公共道路超速行驶，我只是说ZX-4RR有这个能力）好多人说这车低转弱…不好意思，我三档不给油车子都能起步，五档怠速行驶都能不怂。当然，前面也说过，如果你用双缸小跑车的标准来要求ZX-4RR，那么在同样的转速下，ZX-4RR的实际动力体感上确实是不如同等级双缸的。但是ZX-4RR一旦转速攀升到了9000转以上，到了它自己的甜蜜区间，那个加速体感双缸发动机就不要比了，差太多了。一个车要在它的实际使用环境下评价，不懂车的或者技术没到位的，再或者都没骑过多少四缸车的，咱们见得少就别评价了吧。ZX-4RR绝对是我骑过的这个级别的小跑车里动力表现最好的车了，甚至没有之一。我都能想到，这台车其它大多数人的评价都是优点，我还是说说我觉得有点不满意的地方。这台车我认为明显在末级传动比上设置是有问题的，这一点跟Ninja400在19年刚刚到国内的问题是一样的，甚至23款以前这个问题都是存在的。这台车一档我就拉到了表显时速106公里。只看零百的同学是不是一下就激动了？但是，中小排量四缸车的问题还是那个，动力攀升时间过长，起步如果是一把油门直接干拉上去，这个加速能力我认为是远不如我自己的450SRS的。换句话就是齿比太稀了。这样就不像我以前的公升级车，比如S1000R，我以前就可以一档当自动挡开，因为绝对排量大，力气大。ZX-4RR如果一直用一档骑，稍微一松油转速掉得飞快，转速一掉就没劲了，这样非常打乱驾驶节奏。但是二档的话，我又觉得力量有些不够，总之就是不痛快，这一点在激烈驾驶，特别是跑山在上坡出弯的时候感受特别明显。不过这并不是这台发动机的问题，ZX-25R这个问题更明显，更换大小飞一定能够得到极大改善。这里我问了售后老师，这类电子油门带TC的车，光换大小飞还要配合刷ECU程序哦，不然TC介入会有问题。15升的油箱，油耗我没测，四缸车就没有省油的，特别是这种车买来就是干的，极高转的持续输出这个油耗不可能低，低于6升说明你没有骑到位。发动机热量可真的是不低，虽然测试当天体感气温起码有43度，但是这个发动机呼出来的热浪真的让我陶醉。

操控性

川崎ZX-4RR的整备质量188公斤，很多人我看之前都在说，凯越450RR整备质量能够去到160公斤，远低于ZX-4RR。但是相信我，虽然轻量化是极其重要的，但是一味的轻量化一定会在某些地方牺牲一定的车架刚性。做车架这一块，虽然我现在是凯越粉，但是我理性上还是更相信川崎重工的车架设计功力。这套车架以我的水平我没有试过有什么问题，最大的问题我认为是出在这套原厂避震上。ZX-4RR的原厂前避震是37mm单侧预载可调的SHOWA倒置前减（SFF-BP）。看起来，跟450SR刚刚上市时那个前避震也没啥太多区别。当时我说450SR那个前避震表现还算是及格。但是ZX-4RR这个原厂前避震，我有点想给差评。首先只给个预载可调啥意思？自己骗自己吗？用来降座高或者匹配驾驶人体重？好吧我就当一个人性化配置。但是你是一台跑车啊，即使你想给个单预载可调，我也不说必须上个44mm的前避震，好歹你把前避震支撑性设定得稍微强一些可以吗？这车我跑个140，我想一把重刹下来，每把前避震都触底。触底以后，回弹也很Q，拉不住，这时候要进弯车头就很不稳定。弯中车头指向性也比较一般，稳定性也因为这个忽忽悠悠的前避震变得并不出色。后避震好评，起码可以打90分，当然如果结合前后避震一致性来说，后避震更是要加分。这一点我觉得比较奇怪，这么极致的一台跑车，为什么前避震会如此“出类拔萃”？ZX-4RR是带快排的。不过，这个东西有比较才有体会。春节期间我是骑了一段时间最新款大野驴S版，那个快排给我了一个特别好的印象，甚至我现在用快排都不自觉把它的快排表现当做摩托车的双向电子快排标杆了。ZX-4RR的快排要在2500转以上才好用，升档没有问题，但是降档我总觉得有点卡，非要轻回一手油才能降得下去。不过也理解，这类走量跑车不能跟其它同样一线品牌的旗舰相比，那不公平，大牛的快排我啥时候再试试。

制动表现

ZX-4RR的制动配置还是挺高的。日清前290mm双浮动碟盘配对四活塞卡钳，后220mm单碟盘配单活塞卡钳。制动的手感跟Z900还挺像的，都是那种挺线性的感受，行程也不是很长。大概捏到这个位置就能提供不错的制动力了。但是，高速一把搂下来的情况下，ZX-4RR跟450SRS有着同样的问题。制动力完全够，轮胎也完全没有突破极限，但是ABS介入有些过于频繁了，很容易释放制动力。轮胎的话，这套邓禄普的老朋友在今天这么高的环境温度下表现没有问题，但是对比我自己的450SRS上的正新S3，还是显得有些信心不足。老朋友都知道我习惯上来就Sport模式，这时候TC介入是比较弱的，说实话我没体验出来有什么特殊的感觉，也许这就是好的TC调校吧。

总结

就像我文章标题说的那样，骑完下来，我还是深深感受到，进口车的优势依然明显。这个明显不在于表面上看到的做工、避震、漆水、配置、甚至USB口，而是发动机整体调校、车架设计。这才是一台车的核心中的核心。没办法，这些核心卖点，就此时此刻来说国产车还是达不到。（凯越450RR我还是等量产版再测评）当然，要论厚道，进口车总的来说还是没有国产一线品牌厚道。还是简单说说优缺点吧。优点：1.发动机最高转速高达16000转，动力线性，震动控制极其优秀，只要你会骑这类小跑车，那一点问题没有。2.声浪真的是天籁之音，川崎的声浪和本田这些不同，欢迎大家来试试，别听两声低转就完事，一定要拉到13000转+那才是真的天籁之音。

3.车架极其优秀，整车配重合理。4.做工优秀，作为泰产川崎来说我还有点意外。5.高配的后避震表现出色，支撑性和回弹都能满足大多数情况下的表现。槽点：1.前避震完全不能给好评，这到底是为什么，非要留这么大一个升级空间吗？2.前刹车ABS介入过于频繁，重刹的情况下制动力释放有些过多了。3.末级传动比有问题，变速箱尺比有点难改，大小飞也需要更换（ECU也要重新刷）。这一点以Ninja400的做法来说，可能要几年后才有完整体。

购买建议

虽然我找出了几个我认为的槽点，但是6.98-7.68万的价格我还能说什么？只要你买得够早，只要能提车，那就一定是赚到了。ZX-4RR的底子绝对是世界级别的优秀，个人建议前避震、大小飞可以作为重点升级对象。高低配买哪个都可以，因为后避震买高配没问题，但是我觉得因为这个快排买高配值得商榷。目前成都这边如果你今天下订，貌似至少要一年多才能提车，这个盛世让我想到了18、19年的Ninja400。日本四大也只有川崎有这个能力了。网传6R很快也会到来？如果以ZX-4RR的主体表现，我建议大家预算合适早定6R，哈哈。