在众多厂商在小排量领域纷纷加大排量以获得更大动力的时候，KTM选择了一条并不“主流”的方式来提升他们在400mL级别的产品，2022款RC390在电控系统上进行了大升级，让这款车成为了同级别拥有最强电控的车款，加上原来本就不俗的动力和出色的操控，新款RC390能够抗衡那些同级别双缸产品吗？
怪异外观
第一次看到这款车的外观相信大多数人都会觉得有些怪异，如果你回想一下老款RC390的样子，可能会觉得这款车的进化就没那么怪异了，可能就应该是这个样子的。整车的设计理念是参考了KTM在MotoGP的赛车RC16而设计的，车头的一体式风挡一方面能让侧面外形和RC16更像，另一方面是为了更好的降低风阻，所以整个车头几乎全部被风挡覆盖，家族化新大灯也与风挡齐平，这样一来造就了一个相对怪异的车头。
整车侧面造型非常简单，巨大的开口设计有更好的散热效果，油箱的拼接设计也是参考了RC16，连排气尾段造型都借鉴了RC16上的天蝎排气。全新的五幅轮毂在视觉上冲击力十足，车座选择了常规的分体设计，座垫材质为防滑更好的Alcantara材料，只不过在国内版本会发现后座两边多了后扶手，这些设计都是为了让大家第一眼看到新款RC390就感觉到运动的气息。虽然在外观上新款相比老款少了些许霸气，但在配置上，这款车可以说重新定义了这个级别的仿赛车款。
电控大升级
在同级别产品还在平衡运动和实用的时候，KTM开始将RC390变得更加智能，新款RC390配备了电子油门和IMU惯性传感器，在此基础上衍生出了弯道ABS，可单独关闭后轮ABS的SUPERMOTO ABS模式和牵引力控制系统，还可以选装双向快排，这些电子配置的加持赋予了RC390更多科技感，再也不是当初的“傻快”了。
在运动性上，新款也做了升级，全新设计的车架相比老款轻了1.5kg，五幅轮毂不仅在视觉上更有冲击力，也为这款车的簧下质量减轻了3.4kg，甚至全新的320mm前制动盘也让簧下质量降低了0.96kg。不过新款的整备质量达到了164kg，主要增加在了油箱和电控系统上，新款油箱为13.7L，多少摆脱了“不是在加油，就是在加油的路上”。
其它方面，新款减震系统进行了升级，前WP APEX 43mm倒置减震提供了30段压缩和30段回弹阻尼可调，WP APEX后减震则提供了预载和5段回弹阻尼可调。减震的升级让这款车有了更多的可玩性，也在一定程度上增加了这款车的运动性能。
如果只看参数表，你会觉得这款车发动机和老款相比并没有什么升级，但实际上在进气和动力曲线上新款RC390都有变化，空滤箱增大了40%，发动机的进气更多，在中低转速更多的进气可以带来更大低扭，在中低转速时发动机的输出理论上也会更平顺，同时也能在高转输出更有力。所以从外观、车架、电控系统再到发动机，新款RC390都有非常大的变化，这些纸面上的变化最直接的体现就是在驾驶操控上。
做好本职
运动才是RC390的本职工作，在这方面新款比老款做得更好。提升的点主要是轻量化的簧下质量、减震和制动。更轻的簧下质量在运动驾驶时能够很明显感受到变化，尤其是在略微激烈的驾驶中，新款要比老款更加灵活，不需要很大的力量就能让这款车快速倾倒，在快速翻身时也十分轻松，并且得益于高强度的车架，这种灵活非常可控。在运动驾驶中，这种安心而又爽快的操控感让人十分上瘾。
整车的动力依旧强劲，全新的电子油门并不像390 DUKE那样敏感，中高转速区域的发力非常爽快。不过这毕竟是一款单缸车，想要维持高输出频繁换挡是避免不了的。在频繁换挡时这款车的挡位非常清晰，离合器手感也轻，个人觉得只是换挡行程有些偏长，但这并不影响换挡时的脚感。在选装双向快排之后，相信在运动驾驶时会让你更享受换挡的过程。当把这款车拉到6000r/min以上时，这时候它才被真正唤醒，此时发动机的嘶吼加上充足的动力输出在催促你不断拧动油门，这种状态并不会维持太久，只能在换挡后重复这一遍又一遍的激情。
在更新的减震之后，这款车在运动驾驶时也有更好的表现。整套减震在山路中有不错的支撑性，车手可根据不同的驾驶方式和需要来调节前后减震，前30段下压和回弹阻尼加上后5段回弹阻尼可调大大增加了可玩性，你可以耐心的找到最适合自己的骑行设定，让这款车变得更有乐趣。当然跑得快还要刹得住，这款车看似单薄的制动盘，配合这套卡钳能够给你充足的制动力，大力制动犹如撞墙，并且手感相对线性。甚至在测试制动时，都能感觉到制动力过盛，频繁出现翘尾的情况，可见新款制动系统并不仅仅是轻量化这么简单了。
运动之外新款RC390在运动性上保持了一贯的高水准，但相比老款更加均衡，这一点其实在整车的骑行坐姿上就能看出了，新款座高升高到824mm，车把固定在了上联板的下方，并贴心的设计了10mm调整区间，让这款车保持战斗坐姿的同时，也能让更多骑手找到自己相对舒适的坐姿。更重要的是，即便我185cm的身高，脚踏高度和角度也留给我非常充足的腿部空间，一款原厂小排量仿赛车型能让个高车友享受到如此待遇，可见厂家在传递运动性的同时也希望大家能玩得更舒适。
这种均衡还体现在日常驾驶中，老款RC390对于日常骑行非常不友好，一方面是战斗的坐姿，另一方就是这款发动机的动力输出特性。老款在中低转速的表现可谓一塌糊涂，而新款在这方面有了长足的进步，虽然不能和同级别的双缸车型媲美，但已经可以在4000r/min不用半离合平顺的骑行了，加大进气量和低扭之后，中低转速的的表现明显比老款更好，这对于一款单缸运动仿赛真的不容易。
虽然整车的整备质量不降反增，但实际操控却因为簧下质量的降低而更加轻盈。在城市中这辆车不会给你任何操控上的压力，无论是快速转向还是低速掉头，都能非常轻松的做出响应。这款全新的减震系统也能帮助你更好的适应城市骑行，将减震的下压和回弹阻尼调整之后，即便是应对城市减速带和井盖也变得非常友好。在城市中唯一让你感觉到不适的可能只有非常运动的坐姿了。
提升空间除了减震和制动的匹配外，这款车在震动上依旧会体现出明显单缸车的特点，尤其是中高转速下车把的震动较强，甚至怠速时都能感觉到车把较大的震感。同时车把没有像运动车款一样设计向下的角度，可能是为日常骑行考虑，所以平直的设计在运动驾驶时多少有些影响舒适性。
经过这几天的体验，新款RC390在提升运动性的同时配置也更加人性化，并且考虑到了日常骑行需要，做了针对性的优化，电控系统的大升级让它在同级别市场实现了差异化竞争，在同级别产品还在拼排量、缸数和其它配置时，KTM已经让自己的小排量产品变得更加智能了，从一定程度上说，新款RC390确实是“规则破坏者”。但对于更富科技感的小排量运动车款大家的接受度会如何？能否引领同级别新的竞争趋势？可能就要等待市场的反馈了。无论如何，RC390依旧是这个级别最具运动感的车型。
